航空維修專業(yè)者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！來源：阮工頻道—— 阮幼能 翻譯一篇文章： A look at the primary flight display of the 737NG http://www.aircraftmech.com/ 下面讓我們來看看PFD，用不同的方式向飛行機組顯示信息。在本概述中，僅僅以我們公司B737NG飛機選裝的的PFD為例。 世界上還許多飛機，仍在沒有配備我們所說的EFIS，或電子飛行儀表系統(tǒng)的情況下運行。在EFIS系統(tǒng)之前有ADI（姿態(tài)方向指示器）和HSI（水平狀態(tài)指示器）。它們都是是機械儀表。
下面我們近距離看一下：
在配備EFIS的飛機中，我們使用EADI（電子姿態(tài)方向指示器）和EHSI（電子水平狀T態(tài)指示器），或PFD（主飛行顯示器）和ND（導(dǎo)航顯示器）。這些系統(tǒng)可以提供與舊的ADI和HSI顯示系統(tǒng)相同的視覺顯示，使飛行機組人員更容易讀取數(shù)據(jù)。 你可以看到EADI看起來類似于ADI。
并且PFD看起來也類似于EADI。
讓我們從基礎(chǔ)開始。 我們首先注意到的是頂部的藍色塊和底部代表地平線的棕色塊。 藍色部分代表天空，棕色代表地面，這個邏輯說明飛行機組要保持藍色朝上。
這個數(shù)據(jù)被稱為飛機的姿態(tài)，飛機的俯仰被認為是機頭上下，滾動就是字面上的飛機滾動。（或飛機的傾斜飛行）。 這是PFD上顯示的滾轉(zhuǎn)姿態(tài)。
顯示從慣性參考系統(tǒng)中的陀螺儀獲得的姿態(tài)信息。 地面將顯示為水平線，因為它是飛機在移動而不是地平面在移動。 飛機姿態(tài)顯示為飛機符號（通常被稱為“機翼”）。 如果飛機的姿態(tài)是抬頭，機翼將上升到藍色區(qū)域，如果飛機是低頭，機翼將下降到棕色區(qū)域。如果機組想要顛倒飛行，機翼將顛倒顯示一下然后迅速進入棕色區(qū)域。
好了，現(xiàn)在我們知道飛機的姿態(tài)在EADI上顯示，但是在該儀表上還有很多其他信息。首先讓我們來看看空速。
這是在裝備EADI的B737現(xiàn)代飛機上進行皮托管靜壓測試的簡短說明（另一篇文章）。 在此示例中，在與PFD相同的位置，您可以看到空速，但高度顯示在EADI右側(cè)的另一個指示器上。 當(dāng)空速開始增加時，請注意在當(dāng)前空速指示器上，綠色指針向上移動。 這是速度趨勢向量，并根據(jù)當(dāng)前空速和加速度預(yù)測未來10秒內(nèi)的空速。 此外，當(dāng)空速增加時，您可以在左下角看到出現(xiàn)白色數(shù)字。這是馬赫數(shù)，出現(xiàn)在0.40馬赫左右。（馬赫1是聲音的速度） 空速表指示的是飛機ADIRS的空速，為空氣數(shù)據(jù)/慣性參考系統(tǒng)計算/校準的空速（CAS）。這不同于備用儀表系統(tǒng)指示的空速（指示空速），因為備用系統(tǒng)皮托管/靜態(tài)口的管路是直接連接到儀表的。 下面這張照片是關(guān)于系統(tǒng)如何工作的粗略指示，波音737NG實際上使用的空氣數(shù)據(jù)模塊，將來自傳感器的空氣數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為它們發(fā)送到計算機的電信號。
靜壓用于高度，校準大氣壓力，皮托管與靜壓口一起用于提供此IAS（指示空速）。ADIRU（大氣數(shù)據(jù)/慣性參考組件）將使用AOA（攻角）校準此IAS以獲得CAS（計算/校準空速）
當(dāng)你使用波音737-600 / 700/800/900上的皮托管靜壓測試裝置進行空速測試時，請必須記住這一點，如果你不想要三種不同的空速指示，請將AOA葉片設(shè)置在零°。 馬赫數(shù)和IAS之間也存在很大差異。 聲速被稱為1馬赫，除非你正在開協(xié)和飛機，這不是我們想要的。飛行機組人員必須知道飛機飛得越高，將會越接近某個導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)超速的空速。 當(dāng)飛機爬升到更高的高度時，馬赫數(shù)增加，而IAS（和CAS）保持不變。 下面737CL上的皮托管靜壓測試，在升到4100英尺時空速299節(jié)。你可以看到馬赫數(shù)現(xiàn)在是0.486。
稍后當(dāng)飛機高度升到14000英尺時，你可以看到CAS仍然是299節(jié)，但馬赫數(shù)現(xiàn)在是0.590。
另請注意，海拔高度前面的綠色塊已經(jīng)消失。這個區(qū)塊是視覺輔助，告訴機組人員，他們在低于相對于海平面10000英尺的氣壓高度。稍后您將在737NG飛機的PFD上看到這個數(shù)字塊。 現(xiàn)在我們知道了空速指示的來源，接著讓我們來看看最大和最小空速。
最大機動速度只在襟翼完全收上后才會出現(xiàn)。最大和最小的機動速度是飛機會失去可操作性的空速。 這個最小值和最大值以及機動速度來自SMYD（失速管理偏航阻尼器）組件。 該裝置從ADIRU（大氣數(shù)據(jù)/慣性參考組件）獲取飛機的空速和姿態(tài)數(shù)據(jù)。 它使用來自AOA傳感器的輸入，以獲得氣流相對于機翼的角度。（例如，無論飛機的移動方向如何，IRS都會給出俯仰姿態(tài)，將其與AOA相結(jié)合，我們知道了飛機姿態(tài)和飛機的“飛行路徑”，必須要計算最小和最大速度）。飛行路徑是飛機在空中移動的實際路徑，在下一張圖中用灰色箭頭表示。
這些AOA傳感器也用于失速警告系統(tǒng)，該系統(tǒng)操縱所謂的“抖桿器”，實際是搖動駕駛桿，以指示飛行機組人員需要將桿向前推動。在某些飛機上（特別是一些高T尾的飛機），甚至還有一個推桿，它強有力地將駕駛桿拉向飛機機頭，以便建立空速并擺脫即將發(fā)生的失速。 俯仰限制，這個符號代表2個機翼失速，用它來表示飛機的安全俯仰限制。這是在SMYD（失速管理偏航阻尼器）中計算的，并使用慣性參考系統(tǒng)將俯仰限制放在俯仰指示的某處。
飛行員不應(yīng)操縱飛機機頭高于俯仰限制。 了解飛機重量對最小和最大空速的計算也很重要，這些數(shù)據(jù)來自FMS（飛行管理系統(tǒng)）。FMS知道包括燃油在內(nèi)的飛機的重量，因此如果燃油量指示系統(tǒng)無法使用，則機組人員必須自己監(jiān)控燃油量并且保持FMS更新。 它使用襟翼收上電門的輸入和和襟翼位置傳感器（不要與收上電門混淆，收上電門是離散信號，0或1；傳感器發(fā)送位置信息，因此它可用于動態(tài)速度限制計算）。 SMYD還會查看第二部SMYD（就像飛機上的大多數(shù)系統(tǒng)一樣），來檢查它的計算結(jié)果。第二部SMYD對另一個PFD顯示器執(zhí)行相同的計算任務(wù)。 然后，SMYD將此數(shù)據(jù)發(fā)送到顯示器和FCC或飛行控制計算機作為自動駕駛限制（我們不希望自動駕駛儀將飛機引向低速或超速）。
FQIS是燃油油量指示系統(tǒng)。 然后在空速帶的頂部有選定的速度。
此選定的空速可以來自MCP（模式控制面板）或FMS（飛行管理系統(tǒng)），取決于DFCS（數(shù)字飛行控制系統(tǒng)）處于MCP速度模式還是FMC導(dǎo)航。 當(dāng)選定的空速來自FMC時，MCP中選定的空速變?yōu)榭瞻住?/p> 然后有襟翼機動速度，這些表示襟翼設(shè)置，加速時機組應(yīng)該朝收上選擇，減速時機組應(yīng)該朝放下選擇，以保持飛機良好的可操作性。下一張照片是我在互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)現(xiàn)的一張757的襟翼機動速度標牌▼
這些襟翼機動速度在速度帶上顯示為帶標記的綠色數(shù)字（襟翼設(shè)置），指出了襟翼的下一個設(shè)置位置。 不同的速度對飛行機組特別重要。這些是參考速度：
V1，Vr，V2（V2 15節(jié)）和Vref（Vref 15節(jié)）。
這是Vref指示。（僅限飛行中）
現(xiàn)在讓我們更仔細地觀察可以在PFD上看到的姿態(tài)信息。 首先，我們看在PFD之上有白色空白的刻度。
這個顯示了飛機的傾斜角（滾轉(zhuǎn)運動）。當(dāng)傾斜角度超過35度時，白色指針變?yōu)殓晟?/p> 飛行指引桿。當(dāng)您選擇DFCS模式時，如果飛行指引打開，F(xiàn)CC（飛行控制計算機）將生成飛行指引指令，以便機組人員遵循。
側(cè)滑指示，這個小白條表示飛機經(jīng)歷的側(cè)滑量。
FPV（飛行軌跡矢量），飛行軌跡矢量顯示飛行軌跡角（上下）和偏流角（左右）。
進近參考，當(dāng)飛行機組在甚高頻導(dǎo)航控制面板中選擇一個ILS頻率時，這個指示出現(xiàn)。 當(dāng)選擇頻率后，它將在此顯示所選頻率，所選航向和到ILS / DME站的DME距離（如果特定的ILS有DME信號）。
如果與另一個VHF導(dǎo)航控制面板上的頻率不相同，則頻率顯示為琥珀色，并帶有穿過數(shù)字的水平線。 如果在MCP中輸入的進近航向不是左右相同，那么航向會變成琥珀色，帶有穿透的水平線，就像這樣。
航向道和下滑道刻度偏差，這些在有關(guān)使用ILS / VOR / MB測試裝置測試飛機的部分中有更詳細的解釋，有關(guān)此測試集的更多信息，請參閱航電工具部分的ILS/VOR/MB測試集頁面。
指點信標。在航空電子工具部分的ILS / VOR / MB測試集頁面上也更詳細地解釋了這一點。
請注意，這張照片是在737CL上拍攝的，而不是像本文其余部分那樣在737NG上拍攝的。 上升的跑道。上升的跑道是給飛行機組人員的視覺指示，表明飛機在著陸前的最后時刻正在向跑道靠近。 當(dāng)截獲航向道并且RA（無線電高度計）低于200英尺時，這條上升的跑道將會出現(xiàn)。 我工作的公司，在我們的737下一代機隊中沒有這個選項，所以下面是一架非EFIS的波音737CL。
決斷高度。（在737NG上稱為“進近最小值”）。在精確進近中，在達到這個決策高度之前，飛行員可以執(zhí)行所謂的復(fù)飛。決策高度取決于飛機的著陸類別。Cat I和II著陸200英尺，Cat IIIa 100英尺，Cat IIIb 50英尺。在Cat IIIc中它將是0英尺，但Cat IIIc沒有使用。 決策高度可以選擇為無線電高度或氣壓高度，在這里，它是無線電高度。 請注意，海拔高度標尺上的綠色箭頭是氣壓決策高度指示器，不會對無線電高度決策高度產(chǎn)生影響。
當(dāng)選擇決策高度為氣壓高度時，讀數(shù)顯示在PFD的底部，決策高度將在指針處顯示綠線，表示它現(xiàn)在處于激活狀態(tài)。
無線電高度。無線電高度僅在離地2500英尺以下有效，因此僅在2500英尺以下顯示。 此處顯示的無線電為-4，這是很正常的。理想的情況是，當(dāng)飛機主輪剛剛接觸到地面（并且RA天線所在的機頭還在空中）時，無線電高度將為0英尺。
無線電高度表天線位于前起落架的后面。下圖是將天線從飛機上拆下并且電纜脫開。
（上周得到這個，機身噴漆時，隨著無線電高度表天線一起......） GPWS通告。這些信息告知機組人員有關(guān)GPWS的狀態(tài)。現(xiàn)在我們使用EGPWS，這在EGPWS部分有詳細解釋。 這個通告可以是WINDSHEAR或PULL UP。
接著是高度指示，選擇高度游標和高度帶頂部的數(shù)字讀數(shù)。
當(dāng)前高度指示顯示ADC或ADIRU的當(dāng)前氣壓高度（取決于安裝）。 當(dāng)海拔低于10000英尺時，你可以看到數(shù)字讀數(shù)前面的綠色十字線。 當(dāng)海拔高度低于0英尺時，陰影線顯示為負值。 當(dāng)達到所選高度時，數(shù)字讀數(shù)變?yōu)榇煮w，高度讀數(shù)周圍的高度框以琥珀色突出顯示。如果高度由于某種原因偏離選定高度，則會閃爍。
氣壓設(shè)置低于綠色的海拔高度。 （有關(guān)QNH，QFE和STD設(shè)置的原因和方式及其重要性，請參閱導(dǎo)航和自動飛行部分。
如果設(shè)置為STD，則此氣壓設(shè)置為1013 HPa（或milibar）。選定的氣壓設(shè)置將以白色顯示在STD下方。
著陸高度。機組人員進入FMS選擇出發(fā)和到達機場。著陸高度在高度刻度上顯示地面高度。 著陸高度將顯示為起飛機場，直到400海里或飛行計劃距離的一半。以先到為準。
垂直速度指示。目前大多數(shù)垂直速度指示器都是IVSI，它們是瞬時垂直速度指示器。這些IVSI從IRS（正常輸入是空氣數(shù)據(jù)計算機）獲得垂直加速度，這樣就可以更快地顯示垂直速度，而不僅僅是常規(guī)空氣數(shù)據(jù)垂直速度指示。
如果在MCP上選擇垂直速度，則會在此刻度上顯示選定的垂直速度游標。 TCAS，交通防撞避免系統(tǒng)在PFD和IVSI（慣性垂直速度指示器）上顯示數(shù)據(jù)。 現(xiàn)在，S模式的空中交通管制（ATC）應(yīng)答機與其他飛機通信，并將此信息通過TCAS傳輸。TCAS可以利用這種通信向機組提供RA（決斷咨詢）。 這意味著機組必須下降，保持高度或爬升以避免與另一架飛機相撞。 S模式ATC應(yīng)答機與其他飛機通信，并根據(jù)高度信息，當(dāng)前爬升率，地形凈空等決定誰將下降并且誰將爬升。 在PFD上，它顯示一個“請勿進入”區(qū)域，由頂部或底部的紅色框，或者兩者都有描繪的一個區(qū)域，標識機組人員在這里應(yīng)該遠離其他空中交通。 在IVSI上，TCAS也會在垂直速度顯示中顯示“不進入”區(qū)域。還要避開入侵飛機。
然后是航向顯示。
首先，當(dāng)前的航向是中間朝下的白色三角形。 綠色磁盤表示它顯示磁航向，這是我們機隊的默認值。運行在最北或最南端的飛機可能將此設(shè)置為TRU（真航向）。
然后是選定的航向，以洋紅色顯示。
航跡指示器，此針指向飛機的航跡。
然后是飛行方式通告器，可以使用MCP（方式控制面板）選擇。 在這張圖片中，我們選擇了Flight Director，但尚未在MCP上選擇方式。
這里我們還是將Flight Director作為主要的DFCS模式，但在這里我們選擇了APP（進近）方式。 這些指示周圍的綠框是“方式更改突出顯示”，在每次接通后顯示10秒鐘。
這是選擇了APP方式但尚未接通，它們在接通指示下部顯示為白色。
頂部的三個方框是自動油門，滾轉(zhuǎn)和俯仰方式▼
而這個區(qū)域是A / P狀態(tài)指示器▼
下一張照片顯示了自動駕駛在CMD，自動油門預(yù)位（白色），航向選擇設(shè)定為滾轉(zhuǎn)方式，并為俯仰模式選擇了VNAV路徑（來自FMC的垂直飛行路徑）。
在飛行期間，一部自動駕駛可以處于CMD狀態(tài)，當(dāng)機組人員選擇APP（進近）模式時，可以選擇雙自動駕駛儀（飛機在不低于800英尺的無線電高度，以便第二個自動駕駛儀接通）。
自動油門的不同的模式有： ARM：這意味著自動油門已準備好，等待輸入開始工作。 當(dāng)飛機在地面上時，自動油門處于預(yù)位狀態(tài)，并且你選擇自動油門系統(tǒng)到ARM位，在THR HOLD（油門保持）后，自動油門在爬升過程中斷開，以確保自動油門系統(tǒng)中的任何故障都不會影響在這個關(guān)鍵飛行階段的油門。 在下降時，當(dāng)自動油門處于RETARD模式，當(dāng)油門桿碰到后止動時，自動油門也處于ARM。 N1：當(dāng)飛行機組起飛時選擇TO/GA（起飛/復(fù)飛），自動油門將選擇到起飛推力N1。如果機組進近時選擇TO/GA，自動油門將選擇到復(fù)飛推力N1，如果機組再次按下TO/GA，自動油門將選擇到最大復(fù)飛推力N1。 只有當(dāng)飛機處于起飛、爬升或最大復(fù)飛推力模式時，N1模式才有效。 在這種模式下，自動油門不控制飛機速度，自動油門只提供一個設(shè)定的推力，DFCS的俯仰通道控制飛機速度。 對于爬升功能，N1用于VNAV爬升和LVL CHG（高度層改變）爬升。在這些模式下，MCP上的N1燈將點亮。（當(dāng)模式不變時，MCP上的燈將熄滅）。 FMC SPD或MCP SPD：與N1模式不同，該模式使用自動油門系統(tǒng)（發(fā)動機推力）來控制飛機的速度。 VNAV用于FMC SPD，V/S（垂直速度）模式或LVL CHG（高度層改變）或ALT HOLD用于MCP SPD。 在此模式下，MCP面板上的速度指示燈可能亮起（當(dāng)模式不變時，MCP上的燈熄滅，在VNAV巡航中，燈將保持熄滅，例如，指示速度模式不能更改為N1模式）。 VNAV模式將處于N1模式，直到飛機獲得所選高度和高度，然后自動油門自動進入FMC速度模式（在VNAV中，F(xiàn)MC控制飛機速度），MCP上的速度窗口將變?yōu)榭瞻祝砻鱂MC正在控制速度。 如我所說，MCP上的速度指示燈不會亮起，表示此時速度模式無法更改。 注意，在該模式下，α層保護激活，α層是自動油門系統(tǒng)允許飛機進入的最低速度。 GA：GA（復(fù)飛）模式是當(dāng)機組人員想要中止進近，并嘗試進行“復(fù)飛”時的模式。 當(dāng)按下一次TO/GA（兩種功能是一個電門）時，飛機將處于該GA模式。如果飛行機組再次按下此電門，飛機將進入最大復(fù)飛推力，并且MCP上的N1燈將點亮。 正常的GA模式（即只按一次TO/GA開關(guān)）不會將自動油門設(shè)置為N1或速度模式，因為自動油門有一個內(nèi)部計算的推力值，以實現(xiàn)8%的爬升坡度，因此不遵循FMS SPD或MCP SPD選擇（因此不是速度模式）。 RETARD：有兩種減速模式，一種是下降減速，另一種是拉平減速（拉平是著陸前飛機的抬頭力矩）。當(dāng)飛機到達TOD（下降頂部）時，自動油門模式將延遲，油門將緩慢回到慢車止動位置。當(dāng)它們到達慢車止動位時，自動油門模式變?yōu)锳RM（預(yù)位），直到另行選擇。 在下滑道捕獲時，自動油門模式自動切換到MCP SPD，DFCS俯仰為G/S，DFCS使用升降舵操縱飛機，保持在正確的垂直飛行路徑上，自動油門調(diào)整進近速度，MCP上的速度燈亮。在無線電高度為50英尺時，DFCS將拉平離散信號發(fā)送至自動油門，在無線電高度為24英尺時，自動油門切換至拉平減速，并關(guān)閉MCP上的N1和速度燈。 THR HLD：起飛后，自動油門自動斷開與油門的連接，以避免系統(tǒng)中任何可能影響此關(guān)鍵飛行階段油門桿的故障。 FMC計算不同飛行階段的N1限值，并將其發(fā)送給自動油門，以獲取這些飛行階段的推力設(shè)置。 這些TMA（推力模式通告）是TO（起飛）、R-TO（中斷起飛）、CLB（爬升）、R-CLB（減推力爬升）、CRZ（巡航）、GA（復(fù)飛）、CON（最大連續(xù)推力）。 滾轉(zhuǎn)和俯仰通道可以選擇到DFCS A/P（自動駕駛儀），這種自動駕駛儀的基本操作稱為CWS（駕駛盤操縱），在這種模式下，機組人員操作飛機就像沒有啟動接通駕駛儀一樣。飛機的操縱現(xiàn)在是通過力傳感器和飛行控制計算機（FCC）來實現(xiàn)的。 當(dāng)機組在MCP選擇CWS或CMD（指令）模式不工作時，DFCS將進入CWS模式。 如果機組在MCP上選擇了CMD（指令），例如選擇‘HDG SEL’，則DFCS將轉(zhuǎn)到CMD模式，滾轉(zhuǎn)通道將顯示HDG SEL，如下圖所示。
有以下這些不同的滾轉(zhuǎn)方式： HDG SEL（航向選擇）：非常簡單，你選擇你想要飛行的航向，然后選擇MCP上的HDG SEL開關(guān)。 VOR/LOC（VOR航道）：選擇該模式著陸時將沿VOR徑向或者航道飛行。 LNAV（水平導(dǎo)航）：這是FMC導(dǎo)航的滾轉(zhuǎn)模式。即水平導(dǎo)航模式。 然后我們來到最后一個部分，即俯仰模式通道。
有下面這些不同的模式： TO/GA（起飛/復(fù)飛）：按壓TO/GA電門時，此模式激活。在起飛模式下，飛行指引儀首先指示機頭朝下，使飛機保持在地面上，速度達到Vr，飛機將迅速向上起飛。升空后，高于某一無線電高度，飛行機組可以選擇自動駕駛到CMD或CWS模式。 V/S（垂直速度）：垂直速度用于在MCP上設(shè)置特定的垂直速度，然后飛機以該速度爬升或下降（取決于設(shè)定的速度）。如果飛機處于爬升模式，空速低于失速速度的1.3倍或接近最大速度，V/S模式將變?yōu)長VL CHG。 ALT ACQ（高度截獲）：當(dāng)飛機達到MCP設(shè)定的高度時，DFCS俯仰首先指示ALT ACQ（已截獲高度），然后自動切換到ALT HOLD。 ALT HOLD（高度保持）：在此模式下，DFCS保持選擇的高度。如果飛機正在爬升中，它將越過計劃高度，并返回到按下ALT HOLD（高度保持）按鈕時的高度。 VNAV SPD（垂直導(dǎo)航速度）：當(dāng)DFCS處于VNAV時，當(dāng)飛機爬升到FMC高度時，VNAV SPD模式激活，直到達到MCP高度（然后進入高度保持），飛行機組在該高度飛行，直到準備好繼續(xù)爬升到FMC高度，然后按下VNAV。再次按下按鈕返回VNAV SPD模式。 VNAV PTH（垂直導(dǎo)航軌跡）：當(dāng)達到FMC高度時，VNAV PTH變?yōu)榛顒訝顟B(tài)。在TOD（下降的頂部），VNAV PTH將繼續(xù)保持活躍狀態(tài)，但這也需要LNAV。如果沒有可用的LNAV，VNAV PTH將脫離。此時機組人員仍然可以選擇VNAV SPD進行下降。 MCP SPD（方式控制板速度）：當(dāng)機組人員選擇LVL CHG（水平變化）時，將顯示此信息。機組人員必須在MCP上選擇新的高度，然后按LVL CHG按鈕啟動此功能。如果飛機處于VNAV狀態(tài)，則IAS / MACH指示器上指示的新MCP SPD（以及目標速度）將是此時的FMC速度。 如果在DFCS處于任何其他模式時按下LVL CHG，那么IAS / MACH指示器指示將是當(dāng)時的空速。 G / S（下滑道）：當(dāng)機組人員選擇APP（進近）時，此模式將被預(yù)位，直到截獲到G / S，然后DFCS將跟隨G / S到跑道入口。 FLARE（拉平）：這是著陸前的最后一刻，DFCS俯仰通道將在著陸前（~50英尺無線電高度）控制飛機抬頭。 技術(shù)上來說，僅用一部自動駕駛執(zhí)行自動拉平是可能的，但它不是為了讓這樣做而設(shè)計的。在單套自動駕駛進近時，自動駕駛應(yīng)在決策高度處關(guān)閉，使用人工著陸，我們不能信任由任何一個單套系統(tǒng)，去完全控制飛機自動著陸到地面上。 如果你還想了解更多，關(guān)于這些信息都是是哪些組件發(fā)送到DU上的（比如，在雨雪天氣的外站，你想弄清楚為什么你DU上有些指示不見了），可以轉(zhuǎn)到 SDS 31-62-00，去查找每個指示來自哪個組件。 |
