分享即成長(zhǎng)。大家好，歡迎關(guān)注阮工頻道 就像那句歌詞：「原來(lái)我就是那一只，酒醉的蝴蝶，怎么也飛不出，花花的世界」 每天面對(duì)飛機(jī)上各種花花綠綠指示，我們可能更多的是關(guān)注一些紅色、琥珀色的指示，并不會(huì)過(guò)多的關(guān)注白色的指示。
比如上圖ND上的TAS - - -，地面上真空速大于100節(jié)之前，都顯示的是TAS - - -
如果有一天，突然有人發(fā)現(xiàn)這個(gè)顯示不見(jiàn)了呢？
01 事件背景 某737NG飛機(jī)，推出雙發(fā)起動(dòng)好后，剛剛滑出后，機(jī)組發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)側(cè)的TAS---顯示消失，而副駕駛側(cè)有顯示TAS - - -：
▲ 機(jī)長(zhǎng)側(cè)「TAS - - -」顯示消失
▲ 副駕駛側(cè)「TAS - - -」顯示正常 飛機(jī)滑回排故。 滑回后重新校準(zhǔn)慣導(dǎo)，顯示正常。參考FIM 34-21 TASK 827 完成ADIRU相關(guān)測(cè)試檢查正常：
CDS BITE發(fā)現(xiàn)有歷史里有4條代碼：
31-65060 = Airspeed Disagree 31-65050 = Altitude Disagree 31-65020 = Roll Disagree 31-65010 = Pitch Disagree 開(kāi)始懷疑為ADIRU的問(wèn)題，但是仔細(xì)從這些代碼UTC時(shí)間來(lái)看，都不是機(jī)組反映故障的時(shí)間，而是飛機(jī)滑回后機(jī)務(wù)進(jìn)行測(cè)試的時(shí)間，所以懷疑是干擾代碼。 DEU1 當(dāng)前正常，自測(cè)試通過(guò)：
另外，其他MCC工程師曾碰到過(guò)TAT故障導(dǎo)致的類似問(wèn)題：
TAT故障發(fā)動(dòng)機(jī)EEC會(huì)記錄故障代碼，但是這架飛機(jī)雙發(fā)EEC均沒(méi)有記錄任何代碼：
02 故障分析 由于飛機(jī)轉(zhuǎn)為AOG停場(chǎng)排故，后面去飛機(jī)上看了一下： 其實(shí)不校準(zhǔn)慣導(dǎo)，TAS - - - 也是會(huì)顯示的：
除非撥出ADIRU的跳開(kāi)關(guān)，相應(yīng)側(cè)的TAS - - - 才會(huì)沒(méi)有顯示：
所以認(rèn)為故障的消失應(yīng)該和重新校準(zhǔn)慣導(dǎo)沒(méi)有關(guān)系。懷疑問(wèn)題可能出在： 1. 線路問(wèn)題，振動(dòng)導(dǎo)致時(shí)好時(shí)壞 2. 加溫對(duì)信號(hào)的影響 排故定為試慢車，把左慣導(dǎo)跳開(kāi)關(guān)撥了，試試EEC記錄不記錄TAT代碼，確定下是否為TAT的問(wèn)題。 試車確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)慢車測(cè)試EEC并不會(huì)記錄代碼，合上左慣導(dǎo)跳開(kāi)關(guān)，再試車。試車開(kāi)始都是正常的，過(guò)了幾分鐘發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入監(jiān)控里TAT ADIRU 1的溫度突然變?yōu)?--，同時(shí)機(jī)長(zhǎng)側(cè)的TAS - - - 顯示消失，故障重現(xiàn)了：
將慣導(dǎo)打開(kāi)，CDU上進(jìn)入ADIRU BITE頁(yè)面，左慣導(dǎo)有當(dāng)前代碼 34-21022，TAT PROBE SIGNAL FAIL：
更換TAT探頭，詳細(xì)目視檢查相應(yīng)接頭和導(dǎo)線未見(jiàn)損壞，再次測(cè)試和試車檢查正常。后續(xù)再計(jì)劃重新詳細(xì)檢查TAT-ADIRU的線路。 03 故障總結(jié) 這個(gè)故障主要的難點(diǎn)在于在飛機(jī)上沒(méi)有記錄到故障代碼，包括最應(yīng)該會(huì)記錄故障代碼的ADIRU，在CURRENT STATUS和INFLIGHT FAULTS里都沒(méi)有留下代碼。 原因可能是飛機(jī)剛開(kāi)始滑行，ADIRU還沒(méi)有開(kāi)始飛行航段計(jì)數(shù)，所以故障只會(huì)存在CURRENT STATUS里，而機(jī)組滑回后，按照標(biāo)準(zhǔn)操作將慣導(dǎo)關(guān)閉了，維修人員在查看ADIRU的故障時(shí)，需要打開(kāi)慣導(dǎo)，而打開(kāi)慣導(dǎo)后，故障就碰巧消失了，導(dǎo)致CURRENT STATUS里也沒(méi)有故障代碼。 ① 利用ISDU直接查看ADIRU代碼 針對(duì)這個(gè)，后面如果再遇到懷疑是ADIRU信號(hào)問(wèn)題的時(shí)候，可以聯(lián)系讓機(jī)組先看下P5 板慣導(dǎo)顯示組件（ISDU）上顯示的故障代碼：
上面的DSPL SEL選擇到HDG/STS（通常位置），下面的SYS DSPL可以選擇到L/R來(lái)查看相應(yīng)慣導(dǎo)的故障代碼。如上圖，當(dāng)時(shí)面板上會(huì)顯示左慣導(dǎo)有代碼22，即對(duì)應(yīng)的34-21022代碼。
▲ 多個(gè)代碼會(huì)使CLR鍵點(diǎn)亮，按壓CLR鍵可以查看下一個(gè)代碼 ② TAT的故障可能有時(shí)候是要加溫才能發(fā)現(xiàn) 本例中試車時(shí)剛開(kāi)始TAT溫度信號(hào)也是好的，但是當(dāng)加熱到指示為99℃后，過(guò)了一會(huì)TAT1指示就無(wú)效了。
▲ 件號(hào)102AH2AG（非引氣式）TAT探頭CMM 34-18-52 如果是當(dāng)前的穩(wěn)定故障，可以直接測(cè)量TAT本體插針上的電阻來(lái)判斷，如果不是穩(wěn)定故障，可以將探頭加熱到99℃后，從ADIRU相應(yīng)插釘處測(cè)量阻值。
TAT探頭PIN 1是加熱電壓輸入，2-5是TAT2（右ADIRU），3-4是TAT1（左ADIRU）?？梢詼y(cè)量PIN 2/3/4/5對(duì)探頭殼的絕緣電阻，然后比較PIN 2-5和PIN 3-4的阻值。
▲ TAT1→左ADIRU
▲ TAT2→右ADIRU 通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入監(jiān)控頁(yè)面可以看到TAT內(nèi)部?jī)蓚€(gè)探頭的讀數(shù)：
按壓TAT對(duì)應(yīng)左行選鍵查看兩個(gè)TAT讀數(shù)：
發(fā)動(dòng)機(jī)試車時(shí)也能進(jìn)入查看：
▲ 地面發(fā)動(dòng)機(jī)不使用TAT數(shù)據(jù)，只使用自己的T12數(shù)據(jù)，所以只在地面出現(xiàn)并不會(huì)生成73-X171Y代碼 發(fā)動(dòng)機(jī)輸入監(jiān)控里的讀數(shù)比ADIRU更能準(zhǔn)確反映TAT的問(wèn)題。 ③ 關(guān)于TAT失效后的現(xiàn)象 波音于2014年11月，曾經(jīng)發(fā)布過(guò)一個(gè)飛行操作技術(shù)通告737-14-2：
下面簡(jiǎn)單翻譯一下： 主題——TAT失效 背景信息： 據(jù)收到的報(bào)告，由于在總溫探頭上的兩個(gè)溫度傳感器失效，造成了總溫(TAT)數(shù)據(jù)丟失。本通告提供了關(guān)于TAT完全失效對(duì)飛行機(jī)組影響的信息。 TAT不是一個(gè)關(guān)鍵參數(shù)，用于計(jì)算靜溫(SAT)和真空速(TAS)。737 NG上的TAT系統(tǒng)是一個(gè)單一的TAT探頭，里面有兩個(gè)溫度傳感器元件：TAT 1和TAT 2。TAT探頭可以是吸氣式的，也可以是非吸式的；本通告對(duì)兩種類型探頭都適用。 注：P5頭頂板上（防冰面板）的溫度探頭燈不會(huì)因?yàn)闇囟葌鞲衅魇Фc(diǎn)亮。溫度探頭燈點(diǎn)亮只表示探頭沒(méi)有加熱。 TAT、SAT和TAS被各種飛機(jī)系統(tǒng)所使用。如果TAT 1和TAT 2都丟失了，受到影響的系統(tǒng)可能出現(xiàn)以下一個(gè)或多個(gè)指示：
海拔高度，校準(zhǔn)空速，垂直速度，地速和馬赫指示不會(huì)受到TAT失效的影響。 以下是進(jìn)一步的信息和說(shuō)明： 飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）： “自動(dòng)駕駛儀”和“飛行指引”不可用。機(jī)組應(yīng)考慮這將對(duì)RVSM空域運(yùn)行、RNP運(yùn)行和進(jìn)近著陸（包括低能見(jiàn)度運(yùn)行）產(chǎn)生的影響。 自動(dòng)油門（A / T）： 如果TAT不可用，A/T將按標(biāo)準(zhǔn)日條件使用溫度。A/T使用CAS或Mach作為其主要空速輸入，并且可以在沒(méi)有TAT的情況下工作。 A/T LIM指示表明FMC沒(méi)有向A/T系統(tǒng)提供N1限制值。A/T使用的是來(lái)自相應(yīng)EEC 的降級(jí)的N1推力限制。 無(wú)論是自動(dòng)飛行還是人工飛行，在起飛和爬升過(guò)程中都建議使用自動(dòng)油門。在所有其他飛行階段，只有當(dāng)自動(dòng)駕駛儀接通CMD時(shí)，才建議使用自動(dòng)油門。 飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）： FMC將不會(huì)向A/T系統(tǒng)提供N1極限值（如上所述）；VNAV功能失效，F(xiàn)MC預(yù)測(cè)（燃油、ETA等）可能不可靠。 操作信息 TAT的丟失不會(huì)導(dǎo)致任何重大的飛機(jī)危險(xiǎn)行為或危險(xiǎn)處置特情。對(duì)于比較依賴TAT的系統(tǒng)有備份模式或足夠的冗余，以在TAT故障的情況下，保持安全和飛行控制。 沒(méi)有專門針對(duì)TAT失效的機(jī)組處置程序。當(dāng)上述故障或現(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)，機(jī)組應(yīng)懷疑兩個(gè)TAT溫度傳感器都失效了。機(jī)組人員應(yīng)該評(píng)估系統(tǒng)對(duì)后續(xù)飛行的影響。應(yīng)考慮到符合RVSM飛行的要求、燃油和性能預(yù)測(cè)、進(jìn)近和著陸最低要求、在沒(méi)有TAT和SAT讀數(shù)的情況下確定是否存在結(jié)冰情況等因素。 TAT故障不應(yīng)被誤認(rèn)為是冰晶結(jié)冰。探頭結(jié)冰會(huì)導(dǎo)致TAT指示保持在0°C附近，而TAT 1和TAT 2 故障會(huì)導(dǎo)致TAT指示空白。 -------------------------------------- 以上是波音針對(duì)TAT探頭內(nèi)部的兩個(gè)傳感器（ADIRU1和ADIRU2）都失效的說(shuō)明。 實(shí)際中可能遇到TAT探頭內(nèi)部的單個(gè)傳感器失效的情況。以往發(fā)生的TAT內(nèi)部一個(gè)傳感器失效的案例： BXXXX，2018-07-30，副駕駛TAS指示故障，短停按FIM 73-28 TASK 808判斷為TAT故障，更換TAT后測(cè)試正常。 BXXXX，2018-07-22 起飛后VNAV斷開(kāi)，出現(xiàn)A/T LIM。TAT數(shù)據(jù)顯示不正常，左右TAS不一致。航后按FIM 73-28 TASK808判斷為TAT故障，更換TAT后測(cè)試正常。 BXXXX，2016-06-29，起飛按TO/GA沒(méi)有指引（雙側(cè)）一直到接通垂直方式和橫滾方式之后右側(cè)指引才工作，左側(cè)指引盲降后才工作。測(cè)試ADIRU發(fā)現(xiàn)左ADIRU有故障代碼34-21022，依據(jù)FIM 34-21 TASK 813進(jìn)行故障隔離，判斷為TAT探頭故障 依據(jù)AMM34-21-06/401更換TAT探頭，測(cè)試檢查正常。 這些故障由于都是在空中出現(xiàn)的，所以都在EEC BITE/ADIRU BIET/DFCS BITE里記錄了相應(yīng)航段的故障代碼，判斷故障相對(duì)容易些。 推薦閱讀：
完
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