| 轉自公眾號“藝不壓身”，飛行圈馬機長精心整理： 737的這個問題，現在很麻煩因為沒有警告，飛機有可能因為失去組件，通俗的說就是不給客艙增壓了，直到飛機座艙高度警告了，飛行員才能發覺！ 這個問題現在波音和組件生產商都束手無策！希望737的飛行員在執飛裝有新型的E-FLOW的飛機時密切注意！以下是全文： 首先要感謝網友“周皮皮”機長提供的第一手資料。 近期B737NG飛機連續出現多起非指令的組件關閉故障。所有的故障均具備以下特點： （1）所有故障均出現在安裝新構型空調組件（EFLOW）的B737NG飛機上。 （2）故障源均指向電子流量控制活門（EFCV）非指令關閉。 （3）組件出現非指令關閉后，駕駛艙未顯示任何警告。 （4）按壓TRIP RESET鍵不能恢復。 對于新構型空調的來龍去脈，以及該故障的特點，本文不作累述。推薦大家閱讀以下兩篇文章。
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3MjAwMzkzNQ==&mid=2650285929&idx=2&sn=e88a948a82d2a4c5a4494984de2e400e&scene=2&srcid=0715yvkopzI2HLaRuaqUuHVH&from=timeline&isappinstalled=0#wechat_redirect http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIzNDA2MjQ0Mw==&mid=2650929397&idx=1&sn=49d0d9085d9c49eacbe6655b019a8e88&scene=2&srcid=0711npRKV6rgw2VL1TGSUSvN&from=timeline&isappinstalled=0#wechat_redirect 筆者認為該故障其實是由兩個問題組成的。其中尤以第二個問題的風險更為嚴重。 第一，電子流量控制活門非指令關閉，導致空調組件停止供氣。 第二，空調組件停止工作，沒有觸發駕駛艙PACK警告燈。 在某公司的案例中，發現組件非指令關閉后，機務部門調取QAR數據發現，這架飛機已經以單組件形態飛行了很多天了。 而在另外一個案例中，兩套空調組件均在起飛中非指令關閉。由于沒有任何駕駛艙警告，機組一直到座艙高度警告出現才發現異常。 對于該空調組件EFCV非指令關閉的成因和解決方案，波音公司和霍尼韋爾公司尚在實驗和分析之中。在波音公司拿出可靠解決方案之前，機組如何利用故障警告燈之外的線索發現和識別組件非指令關閉呢？筆者針對不同情況總結了以下幾項供大家參考。 （一）單個組件關閉的參考信息 （1）CDU的N1 Limt數據不一致，組件關閉一側更大。 作為發動機的一項重要負載，空調組件所用引氣量的大小會直接影響發動機的最大可用推力。 輔助程序中的“無發動機引氣起飛”和“無增壓起飛”就是利用卸載引氣來提高發動機可用推力的。前幾天網上看到一篇文章，提到美軍F-14A戰斗機的飛行員會在進入空戰前關閉環控系統，可以獲得額外的1800公斤推力，想必也是同樣的道理吧。 B737NG飛機CDU顯示的N1 LIMT數據會隨著空調組件活門的開度大小而變化。請注意，是活門而非電門。如果某一側組件非指令關閉的話，CDU中同側發動機的N1 LIMT數值會更大。這一特點我們在新構型飛機上也得到了驗證。 （2）pack溫度指示異常。 按照B737NG飛機空調組件的設計原理，兩套空調組件均按照三個溫度選擇器中的最低溫度需求提供制冷空氣。也就是說正常情況下，兩套空調組件的PACK溫度應當是一致的。 在實際飛行中，兩套空調組件的制冷性能多少都會存在一定差異。但是機組可以看到，左右兩側的PACK溫度并不會出現過大的差異。 在俞佳杰機長的《關于空調新EFLOW構型非指令管斷空調的風險警示和預防措施》一文中曾經提及，故障一側的PACK溫度為30攝氏度，而正常一側的PACK溫度為0攝氏度。這就應當是由于故障側組件無法按照最低溫度需求供氣所導致的。 但是在筆者搜集素材的過程中發現，也有兩套組件的PACK溫度均指示0攝氏度的疑似案例。 所以筆者認為，如果機組懷疑組件非指令關閉的話，可以將三個溫度選擇器全部至于OFF位。按照程序邏輯，此時左組件會保持在24攝氏度，右組件保持在18攝氏度。盡管PACK探溫棒并非安裝在組件出口位置，但至少PACK溫度應當會出現明顯的變化才對。 （4）通風口流量異常。 坦率的講B737NG飛機的駕駛艙通風口設計是很差勁的。如果說可調式通風口噪音大尚可忍受的話，那么艙壁通風口一個對著人后腰吹，一個對著人后腦勺吹，那簡直可以用坑爹來形容了。 如果你遇到一架新構型的B737飛機，建議你把堵在通風口前的枕頭、清潔袋、小毛巾什么都統統移走。這樣你就可以借助通風口有沒有氣流，氣流是大是小，來發現組件工作的異常了。至少在夏天，這一招應當還是挺有用的。 （二）雙組件關閉的參考信息 （1）關閉單側組件檢查CDU的N1 Limt數據是否出現不一致。 如果兩套組件同時出現非指令關閉，那么CDU中兩臺發動機的N1 LIMT數據會同步增加。如果機組對組件工況存疑，可以通過關閉單側組件，檢查N1 LIMT數據是否有變化進行判斷。 （2）檢查機艙各個通風口流量是否出現異常。 雙組件關閉會導致所有通風口的氣流同時消失，駕駛艙和客艙的溫度上升。如果遇到新構型空調的飛機，可以考慮在航前準備時向乘務組做簡單通報，請乘務組協助監控客艙通風喪失的情況。 （3）發動機推力改變后，座艙升降率是否“有來有回”。 當發動機推力發生改變時，發動機引氣量也會隨之改變，進而導致空調系統供氣量的波動。這一波動反映會在座艙升降率指示上得到體現。 以平飛狀態為例。 每當發動機推力增加的時候，空調供氣量增加，座艙升降率即會出現短暫的下降率。 隨后增壓系統會對變化進行修正，座艙升降率又會轉為短時下降。 經過驗證，在新構型空調系統中座艙升降率“有來有回”的現象仍然存在。如果兩套空調組件同時關閉，那么發動機推力的改變就不會造成座艙升降率的波動了。 （4）增壓系統指示異常 兩套空調組件同時關閉，增壓系統會逐漸關閉外流活門以嘗試控制增壓，隨后進入緩慢釋壓狀態。機組可以通過增壓系統的異常指示，甚至于座艙高度警告發現組件的非指令關閉。 番外一 對新構型空調EFCV于N1 LIMT關聯的驗證 以下是“周皮皮”機長在地面發動機引氣和APU引氣均可用的狀態下，對安裝新構型空調組件進行的驗證。主要分為三個步驟。 （1）正常形態驗證 兩側組件電門關閉，供氣正常形態。CDU中N1 LIMT顯示兩側均為96.8。
兩側組件電門接通，供氣正常形態。CDU中N1 LIMT顯示兩側均為95.9。
（2）單側組件電門關閉狀態驗證 兩側組件工作正常情況下，關閉左組件。CDU中N1 LIMT顯示為左側96.8，右側95.9。
（3）切斷組件上游引氣狀態驗證 保持兩側組件電門處于AUTO位，切斷左組件的引氣供應。CDU中N1 LIMT顯示為左側96.8，右側95.9。
通過上述驗證可以知道 （1）組件關閉，同側N1 LIMT數值會增加。 （2）組件活門，而非電門與N1 LIMT存在關聯。 番外二 如何在爬升階段盡早發現緩慢釋壓 想要識別緩慢釋壓故障，低空爬升狀態下難度最大。這主要是由于機艙內外壓差小，漏氣緩慢；而且座艙升降率原本就處于爬升狀態，座艙上升率增加不易察覺導致的。 可偏偏所有已知的新構型雙組件非指令關閉的案例都是發生在起飛階段。如果機組能夠在10000英尺以下盡快發現緩慢釋壓，那么處置起來就會更為主動了。 下面我們來介紹幾種常用的緩慢釋壓判斷方法。 （1）申請改平高度檢查 如果機組高度懷疑增壓控制存在異常，可以申請在最近的高度改平，保持一段時間的平飛，同時將增壓面板的FLT ALT設置為當前高度。如果增壓系統正常的話，座艙升降率應當很快會在對應的座艙高度改平。 這種驗證方法有兩點好處： 其一，操作簡便，原理簡單易懂。機組只需要申請低高度平飛，正常操作增壓面板，檢查座艙升降率是否改平即可。 其二，萬一座艙真的存在“緩慢釋壓”，低高度座艙壓差更小，有利于延緩釋壓速率，縮短緊急下降的時間。 （2）設置低FLT ALT驗證 有些時候由于氣象或者管制等因素限制，機組無法在就近高度改平飛檢查增壓。這時候該如何處置呢？ 我們可以借用“座艙/飛行高度標牌”的數據，通過在增壓面板設置低FLT ALT驗證增壓控制。 第一步，根據當前的座艙高度，在“座艙/飛行高度標牌”上查找對應的飛行高度區間。 在本例中，當前座艙高度5000英尺，對應的飛行高度區間為FL220 - FL320。
第二步，將增壓面板的FLT ALT 窗設置為低于下限的高度。 本例中CAB ALT 為5000英尺，對應的FLT ALT區間為FL220-FL320。那我就把FLT ALT高度窗設置為21500英尺。
第三步，檢查座艙升降率是否下降。 按上述步驟設置后，增壓系統會試圖降低座艙高度。如果增壓系統能夠形成穩定的座艙下降率，那么說明增壓控制基本正常。這里沿用了前文中處置控制故障的一個重要的理念— —“只要座艙高度隨時能夠下降，我們就不怕它上升”。 如果座艙升降率仍指示為上升，或者僅僅偏向于0的話，那么說明飛機很有可能存在緩慢釋壓的情況。
（3）增壓切換至MAN控制方式檢查 直接將增壓方式選擇器切換至MAN方式，以“搬動一下，檢查一次”的方式向關閉一側搬動外流活門電門。如果活門驅動至全關位，仍無法讓座艙升降率轉為下降，則基本可以確認飛機存在緩慢釋壓的問題。
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