| 引子：有個升級檢查的飛行員沒有通過后咨詢，認為檢查員故意刁難他！ 我問了他幾個問題：
那說說看具體情況呢？飛行員說： 模擬機飛行， 從廣州起飛之后發現起落架收不上，然后他決定返航，檢查員說廣州機場關閉；然后他就決定備降深圳，檢查員說深圳關閉；然后他就決定備降汕頭，檢查員說汕頭關閉；然后他就決定備降廈門，檢查員說廈門也關閉。 然后他就覺得沒法飛了，也沒有辦法了，檢查員就終止檢查，最后判定升級檢查不通過。
對檢查員的誤解 每年，都有很多人模擬機檢查不通過，給個人的名聲和收入帶來很大的影響。其中確實也存在個別檢查員故意刁難甚至索賄的情況，但絕大多數的檢查都是公平公正的。 我認識很多檢查員，也在全球不同的國家做過十幾次檢查，幫泰國公司招聘幾十名飛行員的時候，也是自己親自檢查，也沒有讓好幾個飛行員通過檢查。我所遇到的除了一次日本一個飛777的檢查員檢查II類時，因為CDU使用的分歧而對檢查員檢查結果有歧義（777飛機需要使用CDU輸入調節ILS頻率，而737在CDU故障時仍然可以執行II類），對于檢查員的檢查我基本覺得是公平公正。 因為我國對檢查員對檢查結果承擔一定的責任，所以檢查員小心翼翼的執行檢查也是在所難免的，這樣也避免了前些年檢查員包庇一些不合格的飛行員的情況。 升級失敗原因分析 我和這個飛行員說，我說你覺得你自己有沒有問題？ 他說，是不是檢查員覺得我應該備降福州或者桂林？ 我問他為什么？他說那最近的只有福州和桂林了？ 我說你去哪里都是錯誤的，你這種不是飛行員，尤其是機長應該做決策的方法。檢查員沒有愚蠢到說福州是正確的而廈門不是正確的地步。 我問你，以下的問題你有沒有考慮？你在做出決定備降在哪個機場這個決策之前有沒有首先考慮以下的問題：
這些你都沒有做，沒有考慮，你的任何決策必然會是被檢查員否定的！你的CRM必然是不合格的！ 你的錯誤在于，你做出決策的依據根本就沒有，決策過程錯誤，先后次序顛倒，CRM沒有，所以你先決策出來飛往任何一個沒有事先證實是否可用的機場都會是關閉的。
飛行員自身的原因 很多模擬機不通過的飛行員，都埋怨檢查員對自己過于嚴格，卻從不自省，對于這類飛行員其實我也非常贊成模擬機不通過，因為飛行是嚴謹嚴肅的一門技術，事關千家萬戶的安全和幸福。飛行不僅僅只是掌握了一桿兩舵的操作技能就高枕無憂的（參考：一桿兩舵只是學會飛行的第一階段），還需要不斷地學習。 隨著飛行理論的研究和事故經驗的總結，對飛行員合格的要求也在不斷的改進，現在通行的實踐考試標準（PTS）、CRM也在不斷地改進過程，在FAA被機組合格標準（ACS）所代替。 模擬機飛行考試，除了稱之為“一桿兩舵”的基本駕駛術，以及檢查單使用的飛行能力之外，以下也許是飛行員常見不通過的原因： 1：知識儲備不足： 很多飛行員，連基本的機組操作手冊FCOM（含QRH）、機組訓練手冊FCTM都沒有看完和掌握，覺得自己飛行時間到了就應該放機長，不放機長就是別人卡他。對于這樣的飛行員，卡了就卡了吧。 前一段時間發生的，機組空中將“三部慣導”全部關掉，將“Fuel Filter”當成Oil filter 導致空中關車，都是連最基本的基礎知識都沒學好。 其實如果連FCOM和FCTM都沒有掌握的，連型別等級都是不合格的，也就是說副駕駛的資格都該取消的，更別說升級考試了。 對于合格的飛行員，必須掌握的還有標準操作手冊（SOP）、運行手冊（OM）、最低設備清單（MEL）的使用、以及CRM的運用。這些僅僅是型別等級合格的標準。至于升級考試的機長的標準，還需要明白機長的職責和權力、掌握正確的決策的過程和方法。（參考：不同階段的飛行員該讀那些書） 理論考試原本是加強和促進基礎知識、運行知識、飛行理論等知識的學習的。很多飛行員卻認為通過理論考試的方法是刷題庫，不求甚解。題庫這個東西，作為參考是可以的，因為參考題庫的問題學習，確實能夠提高學習的效率和積極性。但是如果不投入時間和精力去學習，只靠背答案就只以通過ATP考試或者口試為目的，都不知道問題問什么，只知道答案是什么的飛行員，不過也就不過了，畢竟合格的飛行員需要全面的理論知識，不是考試刷分數及格就可以安全飛行了。 對于那些有時間去做與飛行無關的娛樂活動，沒時間學習的飛行員，其實大可不必可惜，這個職業需要有投入時間學習才能保證安全。如果覺得自己沒有時間連幾本基本的手冊都不愿意學習，請遠離這個行業，因為這樣的飛行員有可能會給這個行業帶來災難。 2：決策和CRM問題 很多飛行員模擬機不通過，被檢查員評定為CRM和決策不好，他們認為是檢查員在整人。 尤其對于升級考試和機長檢查，很多飛行員認為只要涉及操縱的科目都完成了，滿足了PTS標準，就應該通過考試，一旦被認定CRM和決策不足，就認定是被整被刁難。這樣是不全面的。 正如前文說的，有沒有故意整人的檢查員? 絕對有，但是絕大多數的檢查員都是基本公平公正的。 很多飛行員在飛行中，尤其是在模擬機飛行過程中，都犯了一個常見的錯誤，就是沒有決策過程，只靠猜檢查員想要的答案和結果。這種沒有正確決策過程的臆斷和猜結果，模擬機檢查不合格也是應該的。 3：航行決策的重要性 在過去的25年里，飛行員良好的判斷能力以及航行決策能力的重要性被認為是飛機安全運行及避免飛行事故的關鍵要素。決策分兩種，一種是分析性決策，一種是自動決策。 正確使用PAVE檢查單（飛行員、飛機、環境、壓力）以及DECIDE模型，正確運用CRM的方法做出一個正確的判斷和決策，才是確保安全飛行唯一方法。展示了這些方面的能力，檢查員沒有理由讓說你決策不好、CRM不好，不讓你通過考試。 怎么做一個正確的決策 回到之前因起落架故障不通過的情況，正確的做法應該是怎么樣？ 1：當發生起落架故障時首先運用所謂的金科玉律： “飛行Aviate、導航Navigate、通訊Communicate” 控制飛機、爬升到最低安全高度，申請進入等待。 2：使用PAVE檢查單評估目前所有的危險源和風險：
3：使用DECIDE DECIDE 模型
綜合以上信息，對各種可能情況運用CRM技巧進行管理和分析，參考另一個駕駛員的意見、參考ATC的意見，以及可能的公司機務維修和簽派的意見，綜合考量之后，做出一個飛向某地的決策、執行決策、對決策效果進行評估反饋，最終解決問題。 極端情況處置 有飛行員問，如果管制員(檢查員)告訴我周圍機場在我的續航能力都不可用，那怎么辦？ 這個也可能會存在，因為有可能檢查員希望考察你的綜合能力。比如續航能力就只有45分鐘，而周圍可用的機場只有2個，比如一個天氣不夠標準，一個發生事故。 那么飛行員該怎么做選擇？ 如果是這樣，那么可以分為幾種情況：
在緊急狀態下，你可以依照民航規章121.556條，偏離任何規章；也可行使民航法第46條機長對于飛機最終的處置權，這樣你的選擇性就很多。 比如，對于天氣不夠標準的機場，可用選擇超標準落地；對于發生事故的機場，可用選擇滑行道迫降；也可以選擇在廢棄的或者通航機場迫降；甚至也可以選擇在野外或水上（目視可控）迫降。（參考：飛行員的終極策略）
更極端的情況 如果你的所有飛行均正常，操作也在PTS標準之內，也采取了完全合適的分析，正確的運用了CRM和DECIDE模型確定和執行了最佳的方案。 但是極端特例的個別檢查員還是要利用組合拳，比如前文所說的單發 大側風 低能見 液壓失效，如果這種狀況確實存在，其實你也大可不必客氣了。 直接拿出手機，拍照存證，要求封存模擬機飛行記錄，直接向民航局或者媒體舉報就可以了。反正基本上就是不想讓你通過了，你也大可不必縱容這樣的惡意刁難。
很快會有被淘汰的機長 身邊有很多優秀的飛行員，尤其有很多優秀的技術管理干部，他們之所以優秀，不是因為他們的職務，而是因為他們不斷地在學習，對自己的知識進行更新，他們花在對理論和技術的研究上的時間和精力是平常人無法比擬的。 個別飛行員自己不愿意花時間學習，不學規章、不懂手冊、總是埋怨別人刁難他。有的人靠送禮走人情通過各種檢查和考試，只能說這些人危害的是大家的航空安全。 在馬上到來的幾年里，飛行員，尤其是機長接近飽和的情況下，優勝略汰是必然的趨勢。如果現在還沒有緊迫感，陶醉于航空公司因為人員緊缺不敢貿然將你停職的夢境里，恐怕到時候會為時晚矣。 飛行圈推薦的精品書籍：
需要購買飛行體驗卷獲取《飛行圈推薦精品書目》贈書的請直接點擊！ 《飛行圈推薦精品書目》 或掃描識別以下二維碼 |
