如何用“六化”法概括民用航空70%的雙碳路線和商機(jī)

2023-8-9 14:24| 發(fā)布者: TUBKKD 1173 0

摘要: 這篇文章，煒哥想通過(guò)與大家一起分析民用航空業(yè)的雙碳行動(dòng)計(jì)劃，來(lái)提高自我主動(dòng)思考能力和建立思維方法。大多數(shù)兄弟姐妹在最初接觸碳中和領(lǐng)域時(shí)，有個(gè)巨大的問(wèn)題是各類信息繁多、概念繁多、事件繁多，如果具體到8大 ...

這篇文章，煒哥想通過(guò)與大家一起分析民用航空業(yè)的雙碳行動(dòng)計(jì)劃，來(lái)提高自我主動(dòng)思考能力和建立思維方法。大多數(shù)兄弟姐妹在最初接觸碳中和領(lǐng)域時(shí)，有個(gè)巨大的問(wèn)題是各類信息繁多、概念繁多、事件繁多，如果具體到8大減排行業(yè)，又多涉及行業(yè)相關(guān)的知識(shí)點(diǎn)，可以說(shuō)如何下手切入令人頭痛。

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煒哥也不是搞教學(xué)搞培訓(xùn)的，所以并沒(méi)有搞那些書(shū)上、網(wǎng)絡(luò)上或者培訓(xùn)班上常見(jiàn)的一系列知識(shí)點(diǎn)（還真不是煒哥不想搞，是感覺(jué)想要有突破有創(chuàng)新，還需要積累）。

其實(shí)最初這篇文章寫了一半，寫法是傳統(tǒng)的概念羅列，把中國(guó)民航局《2022中國(guó)民航綠色發(fā)展政策與行動(dòng)》文件中的大綱和各項(xiàng)目要點(diǎn)羅列出來(lái)，再為每個(gè)要點(diǎn)添加一兩個(gè)案例。寫了一半煒哥也全家陽(yáng)了，這幾天狀態(tài)好點(diǎn)再接著寫，卻寫不下去了。感覺(jué)被大綱框架框死了（關(guān)鍵還不是自己設(shè)計(jì)的框架），能感覺(jué)到按那樣的寫法，讀者朋友估計(jì)也讀不下去，太正式，猶如教科書(shū)的死板，徒增了大家的枯燥和壓力。

中學(xué)和大學(xué)時(shí)代那么多讓你死記硬背的東西，你還記得多少？煒哥初中學(xué)化學(xué)時(shí)真的記不住，記住了也不會(huì)活用，后來(lái)干脆不記了，變被動(dòng)記憶為主動(dòng)發(fā)散式、關(guān)聯(lián)式思考，反而有了樂(lè)趣、實(shí)現(xiàn)了“化學(xué)自由”。

咱們今天也試著用這種方式來(lái)理解一個(gè)行業(yè)的雙碳路線圖。這是一種主動(dòng)思考的研究方式，除了我們不掌握的行業(yè)特性知識(shí)外，我們基本可以對(duì)于通用領(lǐng)域的減碳方案，做出一些分析和預(yù)判。

咱們先來(lái)初步了解一下民用航空業(yè)減排需求。

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如果不堅(jiān)持航空業(yè)減排，到2050年航空業(yè)排放將占到1/4！

從2000年到2021年，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)從527架到4054架，只用了20年！

最近看了一組數(shù)據(jù)，國(guó)家近20年的迅猛發(fā)展令人驚嘆?。?/p>

還有更振奮的——到2035年，我國(guó)民航運(yùn)輸規(guī)模將躍居世界第一，民用運(yùn)輸飛機(jī)將達(dá)到8000架以上！！

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數(shù)據(jù)來(lái)源：《2022中國(guó)民航綠色發(fā)展政策與行動(dòng)》

聯(lián)合國(guó)國(guó)際民用航空組織，于2016年通過(guò)了國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃，要求航空公司對(duì)國(guó)際航班超出基準(zhǔn)線的二氧化碳排放進(jìn)行補(bǔ)償，所以國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際航線將背負(fù)更大的碳減排壓力。

為何航空業(yè)減排難度最高？

航油燃燒排放（第一大碳排放源）約占航空總排放量的79%，其它兩大排放源是機(jī)場(chǎng)地面排放和電力使用。而對(duì)航油的低碳替代目前難度巨大，所以從減碳難度上來(lái)看，航空業(yè)在國(guó)家強(qiáng)制減排的八大行業(yè)（電力、鋼鐵、有色、化工、石化、建材、造紙、航空）中是高難度的。

由于難度較大，如果不堅(jiān)持控制航空業(yè)碳減排，那么估計(jì)到2050年全世界將有25%的碳排放來(lái)自航空業(yè)（因?yàn)槠渌a(chǎn)業(yè)都在有效減排了，總排放量在下降導(dǎo)致航空業(yè)碳排放占比升高）。

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中國(guó)民航局為雙碳行動(dòng)指明了《行動(dòng)計(jì)劃》路線圖

中國(guó)民航局在2022年9月23日，發(fā)布了《2022中國(guó)民航綠色發(fā)展政策與行動(dòng)》（簡(jiǎn)稱：行動(dòng)計(jì)劃），為我國(guó)民航業(yè)雙碳發(fā)展指明的政策與路徑。

這個(gè)《行動(dòng)計(jì)劃》是我國(guó)最權(quán)威的民航業(yè)雙碳宏觀指南，并且明確了核心目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)路徑。這是根據(jù)航空業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)和所有排放關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行的減排規(guī)劃指導(dǎo)。所以，未來(lái)各航空公司、航空產(chǎn)業(yè)鏈管理機(jī)構(gòu)、上下游企業(yè)和生態(tài)企業(yè)等，在路線圖的指導(dǎo)下，充分在各自環(huán)節(jié)進(jìn)行減排技改、技術(shù)創(chuàng)新、環(huán)保替代、流程優(yōu)化等努力即可。

我們?cè)賮?lái)看一下航空減排的兩個(gè)主要目標(biāo)吧，先有一個(gè)感性的認(rèn)知。

《行動(dòng)計(jì)劃》路線圖的主要目標(biāo)

《行動(dòng)計(jì)劃》制定了總體雙碳目標(biāo)，包括到2025年，噸公里油耗達(dá)到0.293千克，噸公里二氧化碳達(dá)到0.886千克，可持續(xù)航空燃料5年累計(jì)消費(fèi)達(dá)到5萬(wàn)噸等。

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到2035年，綠色低碳循環(huán)發(fā)展體系趨于完善，運(yùn)輸航空實(shí)現(xiàn)碳中和增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)碳排放逐步進(jìn)入峰值平臺(tái)期。

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作為非航空管理專業(yè)的人來(lái)說(shuō)，上面目標(biāo)中的數(shù)字并不能深入理解，我們只要了解一下就好。煒哥不會(huì)對(duì)這個(gè)《行動(dòng)計(jì)劃》的詳細(xì)內(nèi)容做轉(zhuǎn)述，有想了解的朋友可以自行搜索即可。

接下來(lái)煒哥想做的是，帶著你一起玩一下對(duì)這個(gè)《行動(dòng)計(jì)劃》內(nèi)容的”盲猜“。為什么要這樣玩？就是想發(fā)動(dòng)一下主動(dòng)思考嘛，現(xiàn)在大家沒(méi)有意識(shí)到各種信息和知識(shí)都是被灌輸，很少有機(jī)會(huì)自己來(lái)？

《行動(dòng)計(jì)劃》路線圖主要任務(wù)的“盲猜”

說(shuō)白了就是盡一切可能，把一切都“綠化、低碳化”。有了這個(gè)宗旨，就可以發(fā)動(dòng)腦筋和觀察，最好能腦洞開(kāi)大點(diǎn)。所以，繁文縟節(jié)是不用去背的，畢竟是行動(dòng)計(jì)劃，能想到要去做什么、如何做就可以了。

拓展一下思路：一切盡可能的“輕量化、節(jié)約化、環(huán)保化、數(shù)智化、電氣化、綠電化”。好的，按這個(gè)思路，讓我們看一下有什么可以干的事情。

把所有登機(jī)前的各項(xiàng)管理——電子化（進(jìn)行無(wú)紙化辦公，節(jié)約實(shí)物）！

所飛機(jī)上的各項(xiàng)紙質(zhì)手冊(cè)——電子化（飛行過(guò)程無(wú)紙化）！

把所有能動(dòng)的——電氣化！最好采用綠電！例如，所有地面的汽柴油車改換為氫能車、電動(dòng)車。把柴油發(fā)電機(jī)盡可能改為氫儲(chǔ)能裝置。

屋頂太陽(yáng)能覆蓋——綠電化！所有地面場(chǎng)所的屋頂，盡可能覆蓋上太陽(yáng)能電池發(fā)電系統(tǒng)。

換更新的飛機(jī)——提高飛行效率和降低燃油消耗。

對(duì)現(xiàn)有飛機(jī)進(jìn)行技改——改空氣動(dòng)力外形（加裝翼尖小翼）、改發(fā)動(dòng)機(jī)、改更輕薄舒適的座椅、各種機(jī)載設(shè)備的減重。

優(yōu)化飛行過(guò)程管理——盡量縮短路線、選擇更節(jié)油的飛行高度、盡量減少攜油量、減少不必要的飛機(jī)配餐需求、減少水的攜帶、減少起飛前和降落前的等待時(shí)長(zhǎng)等。

對(duì)外多植樹(shù)造林——可以換取碳減排量，增加ESG評(píng)價(jià)水平。

參加碳交易市場(chǎng)——積極參與碳交易市場(chǎng)的各項(xiàng)活動(dòng)，獲取航空綠色金融加持。

建立雙碳管理機(jī)制——做雙碳頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)、制定公司層面管理機(jī)制等。

建立雙碳人才培養(yǎng)機(jī)制——在航空公司產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，都要注重培養(yǎng)具有雙碳知識(shí)和意識(shí)的人才隊(duì)伍。

建立對(duì)外雙碳合作機(jī)制——引入雙碳做得好的供應(yīng)商生態(tài)，除了傳統(tǒng)產(chǎn)品物資供應(yīng)商“綠化”外，還要對(duì)接一些碳中和專業(yè)咨詢團(tuán)隊(duì)等。

大企業(yè)還要重視ESG報(bào)告——企業(yè)的環(huán)境（E）、社會(huì)（S）和治理（G）表現(xiàn)正在碳主題的推動(dòng)下越發(fā)受到資本市場(chǎng)的重視，ESG評(píng)級(jí)體系的出現(xiàn)將給市場(chǎng)各方針對(duì)評(píng)估企業(yè)ESG績(jī)效提供一個(gè)可以參考的標(biāo)準(zhǔn)。

大家看一下，我對(duì)比了一下《行動(dòng)計(jì)劃》的原文內(nèi)容，回答到現(xiàn)在，基本能包括了6、7成大項(xiàng)內(nèi)容了。

最后還有一個(gè)關(guān)鍵項(xiàng)，是外行比較難聯(lián)想到的：更多采用可持續(xù)航空燃料——與可持續(xù)航空燃料供應(yīng)商合作，以生物燃油替代傳統(tǒng)化石燃料。外行可以想像到要去節(jié)油省油，但對(duì)于傳統(tǒng)航空燃油還可以用可持續(xù)航空燃料做替代的事情，有可能不清楚。不過(guò)，當(dāng)親自看過(guò)《行動(dòng)計(jì)劃》的原文后，很快就能記住和理解，畢竟7成內(nèi)容咱們自己都猜想到了嘛。

用這個(gè)思路（“輕量化、節(jié)約化、環(huán)保化、數(shù)智化、電氣化、綠電化”），你可以套到國(guó)家強(qiáng)制減排的八大行業(yè)（電力、鋼鐵、有色、化工、石化、建材、造紙、航空）任何一個(gè)，從這六大緯度出發(fā)，就可以產(chǎn)生很多減碳的好思路和可行實(shí)踐方案了。

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下面是關(guān)于《行動(dòng)計(jì)劃》中涉及的具體的可借鑒內(nèi)容，如果你有興趣也可以繼續(xù)往下閱讀，就是對(duì)上面“盲猜”內(nèi)容的具體化案例化的補(bǔ)充。如果你并不做這方面研究，或者不想了解太過(guò)具體的內(nèi)容，略過(guò)即可。

《行動(dòng)計(jì)劃》路線圖主要任務(wù)的解釋

1、公司管理方面

1）針對(duì)碳議題的必要的組織變革

統(tǒng)一調(diào)動(dòng)公司資源，設(shè)立專門的內(nèi)部推動(dòng)機(jī)構(gòu)，深入分析碳議題并制定減碳流程，推動(dòng)實(shí)施，同時(shí)制定公司中長(zhǎng)期的減碳目標(biāo)和公司相關(guān)戰(zhàn)略。目前，國(guó)內(nèi)外航空公司都逐漸成立了自己的可持續(xù)發(fā)展辦公室，其作用隨著碳中和進(jìn)程的加深，必將會(huì)持續(xù)得到加強(qiáng)。

2）ESG評(píng)級(jí)

企業(yè)的環(huán)境（E）、社會(huì)（S）和治理（G）表現(xiàn)正在碳主題的推動(dòng)下越發(fā)受到資本市場(chǎng)的重視，ESG評(píng)級(jí)體系的出現(xiàn)將給市場(chǎng)各方針對(duì)評(píng)估企業(yè)ESG績(jī)效提供一個(gè)可以參考的標(biāo)準(zhǔn)。越來(lái)越多的歐美金融機(jī)構(gòu)將企業(yè)的ESG評(píng)級(jí)納入投融資的考查范圍。ESG評(píng)級(jí)在未來(lái)企業(yè)融資中優(yōu)秀的公司，可以嘗試發(fā)行綠色債券或可持續(xù)發(fā)展發(fā)展債券來(lái)獲得低息融資，降低融資成本，更高效地支持公司節(jié)能減排項(xiàng)目的發(fā)展。

有意愿或者有資質(zhì)的銀行，還可以向航空公司提供基于公司可持續(xù)發(fā)展績(jī)效表現(xiàn)的貸款，這種貸款的利率以公司ESG表現(xiàn)或可持續(xù)發(fā)展評(píng)分為基準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)定，鼓勵(lì)公司開(kāi)展節(jié)能減排項(xiàng)目。

2、加快推廣綠色低碳技術(shù)

1）重中之重：航空業(yè)的“降碳”，發(fā)動(dòng)機(jī)減排提效至關(guān)重要

我們以GE航空為例子，舉例發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)升級(jí)減排降耗。

1.1）油耗和碳排放量的降低

如今，GE航空的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)油耗比1970年代和1980年代生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)降低了40%。

通過(guò)提高涵道比、引入空氣動(dòng)力學(xué)和新型燃燒技術(shù)、開(kāi)發(fā)碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、陶瓷基復(fù)合材料和增材制造，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅重量更輕、耐熱力更強(qiáng)、部件設(shè)計(jì)更加優(yōu)化，推進(jìn)效率顯著提升。

1.2）可持續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)開(kāi)發(fā)

例如，GE航空2021年6月宣布啟動(dòng)的RISE可持續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)驗(yàn)證項(xiàng)目，就是用以驗(yàn)證及完善部分新型顛覆性技術(shù)。RISE項(xiàng)目的目標(biāo)，是要通過(guò)開(kāi)放式風(fēng)扇架構(gòu)，驗(yàn)證研發(fā)出較現(xiàn)役最高效的發(fā)動(dòng)機(jī)再減少20%以上油耗和碳排放的技術(shù)。項(xiàng)目還將驗(yàn)證混合電力性能、100%可持續(xù)航空燃料及氫能源的兼容等。

RISE項(xiàng)目預(yù)期在現(xiàn)役最高效的發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)額外減少20%以上的油耗和碳排放目標(biāo)，僅靠在目前的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)上進(jìn)行改良是無(wú)法達(dá)到的。因此，開(kāi)放式風(fēng)扇架構(gòu)成為實(shí)現(xiàn)這一指標(biāo)的關(guān)鍵。

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1.3）可持續(xù)航空燃料（SAF）、氫能及混合動(dòng)力（電混動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)）

可持續(xù)航空燃料是一種替代噴氣飛機(jī)燃料。較傳統(tǒng)的石油基燃料而言，可持續(xù)航空燃料由更可持續(xù)的原料和工藝生成，可有效減少生命周期內(nèi)的碳排放。

SAF是傳統(tǒng)航空燃油的可靠替代品，有助于降低航空業(yè)的碳足跡。此外，SAF的使用無(wú)需改裝發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以和傳統(tǒng)航空煤油混合使用。因此，可持續(xù)航空燃油（SAF）替代傳統(tǒng)化石燃料作為未來(lái)航空業(yè)的能源供應(yīng)來(lái)源已經(jīng)逐漸成為共識(shí)，也是業(yè)界減少碳排放首選的過(guò)渡方案。

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目前可持續(xù)航空燃料的問(wèn)題在于成本比目前的航空煤油高，一旦兩者成本相當(dāng)，或者只比航空煤油高一點(diǎn)，所有GE航空發(fā)動(dòng)機(jī)都可采用可持續(xù)航空燃料，因?yàn)榧夹g(shù)上已經(jīng)成熟。

2）發(fā)動(dòng)機(jī)改裝

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在使用過(guò)程中通常伴隨著性能衰減，而衰減的最主要特征之一就是油耗升高，如果將部分老舊的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行升級(jí)改裝，可以提高老舊飛機(jī)的燃油效率。以波音737-NG系列的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)為例，每完成一臺(tái)升級(jí)改裝，一年可節(jié)省燃油消耗約38噸。

3）飛機(jī)加裝翼尖小翼

飛機(jī)加裝翼尖小翼，可以使飛機(jī)在飛行中有效減少誘導(dǎo)阻力，從而減少油耗，達(dá)到節(jié)能減排的效果。根據(jù)波音的數(shù)據(jù)，其737NG系列的融合式翼尖小翼可以減少5%的碳排放量。而根據(jù)空客公司的數(shù)據(jù)，其A320系列的鯊鰭小翼可以減少3.5%的碳排放量。

4）HUD、GLS等新技術(shù)的應(yīng)用

以HUD（平視顯示系統(tǒng)）和GLS（GBAS著陸系統(tǒng)）為代表的著陸輔助技術(shù)的使用可以使飛機(jī)在惡劣天氣的情況下通過(guò)衛(wèi)星和地面設(shè)備精確導(dǎo)航，減少飛機(jī)在空中的延誤時(shí)間，減少不必要的等待，從而達(dá)到減少燃油消耗和碳排放的目的。

5）APU替代和單發(fā)滑行

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和APU（輔助動(dòng)力單元）是飛機(jī)燃油消耗的主要組件?？梢苑e極推動(dòng)飛機(jī)減少APU在飛機(jī)停場(chǎng)期間的使用，使用地面電氣源設(shè)備設(shè)施為飛機(jī)供電和供氣，對(duì)于機(jī)場(chǎng)廊橋供電設(shè)備不可用的情況，積極協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)相關(guān)部門對(duì)廊橋設(shè)施進(jìn)行改造。此外，加強(qiáng)機(jī)組培訓(xùn)，積極使用地面單發(fā)滑行，優(yōu)化地面滑行程序，都可以助力減少二氧化碳的排放。

以中國(guó)東方航空為例，2019年前三季度，APU替代方案直接節(jié)約燃油6218噸，減少碳排放數(shù)十噸，單發(fā)滑行使用占全公司航班量的60%左右，減少由滑行產(chǎn)生的二氧化碳排放量約50%。

3、提升運(yùn)營(yíng)管理效能

1）不可預(yù)期燃油優(yōu)化

航空公司對(duì)于不可預(yù)期燃油（為補(bǔ)償不可預(yù)見(jiàn)因素所必需攜帶的燃油）的加油標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)優(yōu)化。

例如：2019年底，海南航空公司率先完成了5%的不可預(yù)期燃油補(bǔ)充運(yùn)行合格審定，預(yù)計(jì)每年可以減少碳排放7500噸。2020年，中國(guó)東方航空公司完成了3%不可預(yù)期燃油的補(bǔ)充運(yùn)行合格審定，在上海浦東-紐約、上海浦東-倫敦往返航線上使用3%的不可預(yù)期燃油優(yōu)化政策，單個(gè)航班可節(jié)約碳排放量5噸。其他航空公司也在陸續(xù)推進(jìn)落實(shí)這一燃油優(yōu)化政策。

2）航路優(yōu)化

隨著中國(guó)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越廣，航網(wǎng)覆蓋面積越來(lái)越大，航路走向選擇對(duì)航空公司碳排放的影響開(kāi)始越來(lái)越大。根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)，僅2020年，共有28.97萬(wàn)架次航班使用臨時(shí)航路，縮短飛行距離1232萬(wàn)公里，節(jié)省燃油消耗6.65萬(wàn)噸，減少二氧化碳排放約20.95萬(wàn)噸。

3）載重平衡優(yōu)化

飛機(jī)重量越大，消耗的燃油越多。合理優(yōu)化飛機(jī)的載重平衡配置可以節(jié)省飛機(jī)的燃油消耗。更輕薄的客艙座椅、娛樂(lè)設(shè)施；控制或預(yù)定航空配餐；適當(dāng)減少加水量；統(tǒng)計(jì)更精準(zhǔn)的乘客體重和手提行李重量，減少預(yù)計(jì)業(yè)載和實(shí)際業(yè)載的誤差；廣泛采用電子飛行包（EFB），將各類飛行手冊(cè)和紙質(zhì)資料數(shù)字化。

例如：南航利用科技創(chuàng)新，在購(gòu)票、出行、乘機(jī)和出行后四大環(huán)節(jié)，為旅客提供訂票、支付、值機(jī)、安檢、登機(jī)，以及電子發(fā)票等綠色低碳的全旅程體驗(yàn)。開(kāi)通網(wǎng)上訂餐，在全球首推“綠色飛行”按需用餐服務(wù)，可以上提前選擇不用餐，并可獲得一定數(shù)額的南航里程獎(jiǎng)勵(lì)。鼓勵(lì)減少行李重量等。

4）飛機(jī)清洗優(yōu)化

經(jīng)常對(duì)機(jī)身、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)涵道表面進(jìn)行清洗，可以減少污染物的影響，恢復(fù)飛機(jī)機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)的整體性能。例如：根據(jù)海南航空的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以波音737-800為例，清洗后的發(fā)動(dòng)機(jī)可以提高燃油效率約5%，每架飛機(jī)可以年均減少二氧化碳排放量約94.5噸。

5）航司機(jī)隊(duì)型號(hào)優(yōu)化

引進(jìn)燃油效率更高的飛機(jī)，逐步更換掉老舊飛機(jī)，成為減少碳排放的重要途徑之一。例如：作為綠色低碳航空的引領(lǐng)者，南航在購(gòu)買飛機(jī)和優(yōu)化機(jī)隊(duì)的時(shí)候，就非常注重選擇綠色環(huán)保的機(jī)型，如通過(guò)引進(jìn)A350、B787、A320neo等新機(jī)型，及時(shí)退出老舊飛機(jī)，使機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡保持“年輕化”，進(jìn)一步提升機(jī)隊(duì)燃油效率。2020年引進(jìn)飛機(jī)32架，退出老舊飛機(jī)27架，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡7.2年。

4、強(qiáng)化空管支撐保障

1）優(yōu)化空域資源

中國(guó)民航可用空域供給與民航航班量增長(zhǎng)的矛盾近年來(lái)一直十分突出。這不僅影響航班運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率和乘客出行體驗(yàn)，還直接增加碳排放。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，全民航每航班每減少1分鐘滑行等待時(shí)間，一年可減少19.4萬(wàn)小時(shí)的等待時(shí)間，減少油耗約4400噸，約合二氧化碳排放量1.37萬(wàn)噸。繼續(xù)深化軍民航融合發(fā)展運(yùn)行機(jī)制，推廣軍民航大面積航班延誤應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制（MDRS）至繁忙地區(qū)運(yùn)行，能有效減少航班延誤、減少二氧化碳排放。

根據(jù)民航十四五規(guī)劃，中國(guó)民航計(jì)劃繼續(xù)推進(jìn)建設(shè)“10 3”空中大通道，改善重點(diǎn)地區(qū)的空域結(jié)構(gòu)性矛盾，推動(dòng)大型機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)分離。進(jìn)一步降低航班延誤，將直接減少了航班由于延誤產(chǎn)生的碳排放。

2）推廣民航新技術(shù)使用

一些較為先進(jìn)的空中交通管理技術(shù)的使用可以減少飛機(jī)在空中的停留時(shí)間，從而減少碳排放量。目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)持續(xù)推廣了全國(guó)航路航線航班全面實(shí)施PBN運(yùn)行（基于性能的導(dǎo)航）和RNP AR獨(dú)立平行運(yùn)行，擴(kuò)大CDO/CCO進(jìn)離場(chǎng)程序的使用范圍，優(yōu)化機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)飛行程序設(shè)計(jì)，推進(jìn)GBAS等國(guó)產(chǎn)自主衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用和PBCS監(jiān)控平臺(tái)建設(shè)，強(qiáng)化CDM（協(xié)同決策系統(tǒng)）的作用，通過(guò)技術(shù)手段，提高航班運(yùn)行效率，減少飛機(jī)空中停留時(shí)間，可以有效減少二氧化碳的排放量。根據(jù)ICAO的計(jì)劃，全球?qū)⒃?030年前持續(xù)推動(dòng)上述技術(shù)在全球范圍內(nèi)逐步實(shí)現(xiàn)。

3）機(jī)場(chǎng)地面交通優(yōu)化

由機(jī)場(chǎng)機(jī)坪管制部門分擔(dān)空管部門的指揮壓力，統(tǒng)一協(xié)調(diào)場(chǎng)面航空器推出、開(kāi)車、地面滑行、排序放行等工作，加強(qiáng)了地面車輛和人員的溝通，減少航空器與地面車輛的沖突。通過(guò)優(yōu)化地面管制程序，合理調(diào)整航空器開(kāi)車時(shí)間和地面車輛運(yùn)行路線，可以有效地提高機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行效率，減少航空器和地面車輛的碳排放。

5、建立基于市場(chǎng)的民航減排機(jī)制

1）碳補(bǔ)償與碳捕捉

國(guó)際航空碳抵消和減排機(jī)制（CORSIA）是國(guó)際民航組織（ICAO）提出的氣候行動(dòng)計(jì)劃，目的是推動(dòng)航空企業(yè)采用符合條件的排放單元（Eligible emission unit）來(lái)抵消航空運(yùn)輸企業(yè)在2020年之后產(chǎn)生的碳排放增量。

降低碳排放綜合成本的一個(gè)方式是實(shí)施碳補(bǔ)償。航空公司具體可以選擇三種方式：一是通過(guò)碳交易，通過(guò)碳中介或正規(guī)碳交易所購(gòu)買碳排放指標(biāo)；二是植樹(shù)造林，通過(guò)在票價(jià)中收取一定的碳附加費(fèi)用，用于開(kāi)展植樹(shù)造林，間接將碳排放部分中和或清零；第三是利用碳捕捉技術(shù)，將飛行中產(chǎn)生的二氧化碳捕捉并深埋。

2）航空綠色金融加持

2.1）綠色貸款與綠色債券

不論是航空公司更新機(jī)隊(duì)還是飛機(jī)租賃公司進(jìn)行飛機(jī)資產(chǎn)管理，或是碳交易，圍繞著碳中和產(chǎn)生的金融需求正在明顯增加，各類金融產(chǎn)品與工具必將越來(lái)越廣泛的地被使用。

2.2）碳交易衍生品

金融機(jī)構(gòu)可以提供各種融資、擔(dān)保、保險(xiǎn)給相關(guān)項(xiàng)目賺取傭金和服務(wù)費(fèi)，也可以直接參與碳排放相關(guān)的交易和投資賺取收益。

現(xiàn)貨市場(chǎng)方面，碳排放企業(yè)都將獲得相應(yīng)的碳配額，多余的碳配額可以在碳交易市場(chǎng)買賣。期貨市場(chǎng)方面，碳遠(yuǎn)期和碳期貨，可以約定碳交易未來(lái)的價(jià)格，并且在未來(lái)進(jìn)行交易或碳交割。碳遠(yuǎn)期的組合也可以組合成碳掉期，在未來(lái)某一時(shí)期互換碳資產(chǎn)。碳期權(quán)也是選項(xiàng)之一，買賣雙方可以簽訂期權(quán)合約，買方在未來(lái)某個(gè)時(shí)間以預(yù)定好的價(jià)格行權(quán)，獲得一定數(shù)額的碳配額。除了衍生品外，大量與碳相關(guān)的金融工具也將應(yīng)運(yùn)而生，如碳債券、碳資產(chǎn)抵押、碳基金、碳資產(chǎn)回購(gòu)、碳資產(chǎn)托管、碳指數(shù)、碳保險(xiǎn)等。

6、深入開(kāi)展民航污染防治和節(jié)約節(jié)能

傳統(tǒng)的飛機(jī)清洗也存在能耗和用水量巨大的問(wèn)題。通過(guò)優(yōu)勝更節(jié)水的清洗設(shè)備和工藝，也是必須要考慮的。

采用可降解塑料制品，替代不可降解塑料制品。

機(jī)場(chǎng)地面車輛的減碳升級(jí)，廣泛采用機(jī)坪新能源車，以替代傳統(tǒng)燃油車。

例如：南航把精益管控成本中涉及節(jié)能降耗、綠色低碳的成功經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)化為“綠色飛行”品牌創(chuàng)建措施，不斷豐富和深化“綠色飛行”責(zé)任品牌的內(nèi)涵，延伸到植樹(shù)、公益、碳足跡抵消、打造綠色生態(tài)圈等內(nèi)容，將航空公司節(jié)能減排、綠色環(huán)保、共享可持續(xù)發(fā)展的舉措與旅客相關(guān)聯(lián)，讓旅客和員工參與和共享“綠色飛行”的理念和成果，使“綠色飛行”成為航空出行新風(fēng)尚，推動(dòng)民航碳達(dá)峰、碳中和。

還是國(guó)內(nèi)首家推出電子客票、自助值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)、手機(jī)電子登機(jī)牌、電子貨單、電子雜費(fèi)單、微信值機(jī)、電子發(fā)票、人臉識(shí)別登機(jī)等服務(wù)的航空公司，貨運(yùn)國(guó)內(nèi)電子運(yùn)單量全球第一，平均每月可節(jié)省紙質(zhì)運(yùn)單量17.1萬(wàn)張，累計(jì)開(kāi)出電子發(fā)票300萬(wàn)張，相當(dāng)于少砍伐1200棵大樹(shù) 。