歷史性的時刻，要來了。 1 黑暗時刻 全球航空，再次陷入“黑暗時刻”。 12月29日，一架波音737-800客機在韓國全羅南道的務(wù)安機場發(fā)生碰撞起火，造成179人遇難，僅2人幸存。 從韓國國土交通部公布的事故時間線來看，整個過程非常短： 8時57分左右：務(wù)安國際機場塔臺向客機發(fā)出鳥群撞機警報。 8時58分左右：機長發(fā)出"Mayday"緊急求救信號。 9時左右：飛機試圖在跑道著陸。 9時03分左右：飛機在起落架沒有打開的情況下，以機身著陸，最終撞到機場圍欄而爆炸起火。 短短6分鐘，179個鮮活的生命便永遠(yuǎn)沉寂。
根據(jù)韓聯(lián)社報道，這架失事飛機上的多數(shù)乘客是海外出游歸來的一家人。其中包括一名80歲老人在內(nèi)的一家9口，有103名年齡在50歲以上，還有5名不到10歲的兒童，機上年齡最小的乘客僅3歲。 事故發(fā)生后，遇難者家屬聚集在務(wù)安機場候機大廳，有人當(dāng)場痛哭：“我只希望他們活著?！边€有乘客向家人發(fā)出了最后一條消息“我應(yīng)該留下遺言嗎？”
悲傷的氣息彌漫在韓國上空。飛機的殘骸還未清理干凈，驚險的消息再度傳來。 根據(jù)央視新聞的報道，在韓國濟州航空一架波音737客機于12月29日在務(wù)安機場著陸偏離跑道并發(fā)生爆炸事故后，韓國濟州航空又一架同型號波音客機于30日早上因起落架故障出現(xiàn)異常在起飛后不久折返，最終成功降落。
盡管有驚無險，但飛機上的一眾乘客著實嚇得不輕，也算是從鬼門關(guān)走了一遭。 更早些時候，12月25日，阿塞拜疆航空公司一架從阿首都巴庫飛往格羅茲尼的客機在哈薩克斯坦城市阿克套近郊墜毀，機上共67人，其中38人喪生。
根據(jù)媒體報道，該客機曾在俄羅斯境內(nèi)格羅茲尼市附近遭遇來自地面的射擊，飛機幾乎失去控制，其尾部受損嚴(yán)重。目前，客機黑匣子被送往巴西進行分析，真相有待進一步揭曉。面對多方的說辭，還有網(wǎng)友考古了歷史案件：
▲圖源網(wǎng)絡(luò) 一周之內(nèi)，全球航空界連出幾件大事，大家對飛機的安全愈加擔(dān)憂。但一同進入“黑暗時刻”的，還有全球航空巨頭——波音。 2 “遇上波音，寧可不飛” 韓國那起事故中，濟州航空7C2216航班機型是波音公司的737-800，于2009年8月出廠，飛機機齡15年。 對波音來說，這并非孤例。 公開信息顯示，過去一年多，僅波音737-800就涉及多個起落架異常引起的事故： 12月28日，荷航一架波音737-800飛機在挪威奧斯陸起飛后很快遇到壓力問題，迫降時也未平穩(wěn)著陸，飛機向右偏移沖進草坪，差一點進入其他跑道，還好最終無人傷亡。 10月11日，印度快運航空一架737-800發(fā)生液壓故障，致使起落架無法收回，不得不返航。 5月9日，土耳其科倫登航空公司的737-800降落時前起落架輪胎爆胎。 1月，韓國德威航空一架波音737-800客機在仁川機場著陸前，也因撞鳥造成右引擎起火，還好最終客機成功著陸。 1月，阿拉斯加航空公司波音737 MAX 9門塞爆裂，導(dǎo)致失控減壓。 資料顯示，波音737-800是全球最常見的客機之一，自1998年投入運營以來，已在全球范圍內(nèi)廣泛使用。拉長時間看，有人做過統(tǒng)計，自2000年以來，波音737-800客機至少發(fā)生過27起事故，累計造成上千人遇難。
從比例看，根據(jù)ASN航空安全數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，2020年至2022年3月，全球共發(fā)生363起航空事故，共導(dǎo)致728人遇難，其中波音公司的30起事故便直接導(dǎo)致262人遇難，占比高達(dá)36%。
從事故原因來看，波音公司發(fā)布的《商用噴氣式飛機事故統(tǒng)計（1959至2020年）》報告顯示，在2011年至2020年的事故中，飛機在飛行過程中失去控制是導(dǎo)致航空事故的主要原因，占比達(dá)到20.5%。 為什么波音的飛機老出事？ 數(shù)量多是一方面，增加了出事的概率。從1967年首架原型機交付，到737MAX啟動，50多年時間里，波音737系列已發(fā)展出14個型號。據(jù)統(tǒng)計，在2000至2022年，波音交付飛機總量達(dá)到10872架，其中737-800的交付量便達(dá)到45%，這也是波音公司最受歡迎的噴氣式飛機之一。 更多問題得從波音內(nèi)部找答案。美國聯(lián)邦航空管理局局長惠塔克就曾直言： 波音的文化存在問題，其優(yōu)先事項是生產(chǎn)，而不是安全和質(zhì)量。 聯(lián)邦航空管理局曾花6周時間對波音飛機生產(chǎn)過程的各個方面進行了89項審查，其中多達(dá)33項未通過；對負(fù)責(zé)生產(chǎn)波音737 MAX機身的勢必銳航空系統(tǒng)公司進行了13項審查，7項未通過。審查發(fā)現(xiàn)，波音在制造過程控制、零件處理和儲存以及產(chǎn)品控制方面均存在不合規(guī)現(xiàn)象。 在《盲飛》一書中，美國資深記者彼得·羅比森也提到： 波音在1997年收購競爭對手麥道后，迎合資本追求利潤的取向取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為中心的導(dǎo)向，使波音對公司管理、研發(fā)生產(chǎn)進行壓縮和簡化。
例如，為了跟空客新機型競爭，波音公司沒有進行足夠測試和驗證就匆忙推出737 MAX客機，為日后飛行安全埋下隱患。 可以看到，波音飛機的故障確實不少。根據(jù)央視網(wǎng)的梳理，僅2024年3月以來，波音飛機就接連發(fā)生多起安全事故，涉及發(fā)動機起火、輪胎掉落、液壓油泄漏、外部面板丟失、擋風(fēng)玻璃破裂等。
這不禁讓人對波音飛機的質(zhì)量產(chǎn)生擔(dān)憂。甚至有人喊出： 遇上波音，寧可不飛。 3 波音的憂傷 波音成立于1916年，有著108年的歷史，其一度是“美國制造”的典型代表。 從707到727，再到737和747，波音一路走來，也曾是質(zhì)量和安全的守護者。例如747，成功將“ 世界最大型客機 ” 紀(jì)錄保持了37年。 數(shù)據(jù)顯示，在全球飛行的2.9萬架商用飛機中，約有40%是由波音公司生產(chǎn)的。2023年波音系列商用飛機交付量約占全球總量38.04%，空客系列約占全球總量52.95%，兩公司合計占據(jù)九成以上市場份額。
伴隨著空客的發(fā)力，波音的壓力越來越大。 今年上半年，波音的總訂單為156架，比去年同期暴跌70%。Forecast International數(shù)據(jù)也顯示，今年前9個月，波音向客戶交付了291架飛機，而空客則交付了497架飛機，是波音的1.7倍。 出問題的不止飛機，今年6月，兩名宇航員在波音Starliner太空艙出現(xiàn)潛在故障后被困在國際空間站，至今未返回地球。 壓力同樣體現(xiàn)在財報上。2024財年第三季度財報顯示，波音第三季度的營收為178.4億美元，同比降幅1%。前三財季營收為512.75億美元，同比減少了8%。 更糟糕的是利潤。財報顯示，2024前三財季，波音凈虧損額從去年的17.80億美元增加至82.66億美元，同比增幅高達(dá)364.38%。 拉長時間看，波音已經(jīng)連續(xù)虧損六年。從2019年至2023年，波音累計虧損額超過240億美元。
一代航空霸主何以至此？有人曾總結(jié)過波音犯下的致命錯誤： 收購麥道讓波音失去了工程師文化，搬離西雅圖讓波音拋下了制造業(yè)的成功經(jīng)驗，外包制造業(yè)務(wù)讓波音無法控制產(chǎn)品質(zhì)量…… 如果不來場大變革，波音的問題，不是偶然，而是必然！ 4 國產(chǎn)大飛機崛起 視野放大一點，波音的對手不止有空客，還有來自東方的大飛機。 中國的大飛機產(chǎn)業(yè)起步于20世紀(jì)70年代，C919項目始于2008年，經(jīng)過十余年的研發(fā)，終于在2022年5月完成取證，并于2023年5月正式投入商業(yè)運營。 根據(jù)上海市科委發(fā)布的《2022上?？萍歼M步報告》，截至2022年底，C919累計獲得32家客戶、1035架訂單。到2024年9月，C919在役9架，累計開通航線5條，安全載客50萬人次，在手訂單超1400架。
盡管數(shù)量還不多，但這足以令國人振奮。能造出C919，背后的挑戰(zhàn)和艱辛一般人難以想象。 一是技術(shù)突破。 大飛機的研制是一項龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個高端科研領(lǐng)域，例如空氣動力學(xué)、氣動外形設(shè)計、機身材料、航空電子設(shè)備、自動飛行、動力裝置和裝配制造領(lǐng)域等。也正因此，大飛機產(chǎn)業(yè)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。
在此之前，只有美國、歐盟等少數(shù)幾個經(jīng)濟體全面掌握了大型飛機研制技術(shù)，它們都將其列為戰(zhàn)略上優(yōu)先支持發(fā)展的領(lǐng)域。而且，美國和歐盟對大型飛機的核心技術(shù)始終嚴(yán)格控制和封鎖。 當(dāng)年，空客曾以到天津建A320飛機總裝廠為條件，換取中國的巨額客機訂單，但這也遭到歐洲媒體的干涉，稱其會泄露技術(shù)機密。
《航空知識》主編王亞男還講過一個細(xì)節(jié)，飛機在投入使用之前必須要經(jīng)歷“鳥撞實驗”：把一只將近兩公斤的雞用空氣炮加速之后讓它撞向飛機的頭部，飛機的結(jié)構(gòu)被撞擊后不能嚴(yán)重破損，才算過關(guān)。 按照實驗人員回憶，在研制中國商飛C909（原名ARJ21）的時候，“實驗室里滿地都是羽毛，滿地都是血跡，至少有 1000 只雞犧牲在我們的實驗室里”。 正是C909的成功，才有了后續(xù)的C919工程。 二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機項目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。
背后是一個龐大的增量市場。根據(jù)空客預(yù)測，2024-2043年全球新機需求量累計將達(dá)42430架，亞太市場將占全球需求46%以上，亞太市場的50%來自中國。算下來，中國市場的需求接近1萬架，市場總價值近10萬億元。目前，C919整體國產(chǎn)化率已達(dá)60%，未來還有更大的國產(chǎn)替代潛在市場。 三是信心提升。 在中國制造業(yè)歷史上，有一句話曾刺痛每一個中國人的心：“十億雙襪子換一架飛機”。 中國民航局官網(wǎng)曾顯示，2012年至2020年，中國民航運輸飛機數(shù)量由1941架增長至3903架。8年間，中國民航運輸飛機總數(shù)增加1962架。如果算上退役的飛機，過去10年，中國購買的飛機數(shù)量遠(yuǎn)高于2000架。這些飛機，大部分都來自波音與空客。
這些飛機基本都不便宜，就拿波音737機型來說，價格最低的都需要5億人民幣左右。隨著C919的到來，波音和空客賺錢，可沒有這么爽了。 當(dāng)然，客觀來說，C919要真正和波音、空客正面競爭，還有很長的路要走。但C919對我們的意義在于，這證明了中國有能力研發(fā)和生產(chǎn)世界級的大型客機，中國有能力摘下“全球工業(yè)頂端的明珠”。 過去那種“10億雙襪子換一架飛機”的經(jīng)歷將永遠(yuǎn)成為歷史！ 5 尾聲 國產(chǎn)大飛機同樣是中國突圍的一個縮影。 類似的行業(yè)還有半導(dǎo)體。從2018年起，美國政府就頻繁使用出口管制措施，試圖遏制中國在關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2019年5月，美國商務(wù)部將華為及其關(guān)聯(lián)企業(yè)列入“實體清單”，禁止美國公司向華為出售關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品。 時至今日，美國“實體清單”（Entity List）上有近800家中國實體，清單涵蓋中國制造的“十大領(lǐng)域”。 典型的就是芯片。2020年以來，美國多次出臺政策，將上百家中國企業(yè)列入出口管制實體清單，封鎖10納米及以下的芯片和相關(guān)技術(shù)、設(shè)備等流入中國。 美國正是想通過這種方式，堵住中國通往下一個科技時代的門路。 但實際上，違背規(guī)律的事情是很難成功的。中國的芯片行業(yè)，已經(jīng)不再是那個任人拿捏的軟柿子了。 IDC數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)AI服務(wù)器市場中，國產(chǎn)化芯片比例持續(xù)提升，已經(jīng)從2023年上半年的10%提升到2024上半年的20%。華為Mate70系列芯片，更是實現(xiàn)了100%的國產(chǎn)化。
從CPU、GPU、NPU、DPU等各種核心處理器，到操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、AI框架等多種基礎(chǔ)軟件，再到存儲芯片產(chǎn)業(yè)，“中國芯”正在硬起來。今年前11個月，中國集成電路出口達(dá)1.03萬億元，首次突破萬億元。 最后我們看到，美國越封鎖，中國芯片生產(chǎn)越多，出口也越多！ 類似的領(lǐng)域，還有無源雷達(dá)技術(shù)、火星探測技術(shù)、月球背面著陸探測技術(shù)、腦起搏器技術(shù)、可控核聚變技術(shù)、海洋潮汐發(fā)電技術(shù)、核級石墨技術(shù)…… 歷史一再證明，趨勢無法逆轉(zhuǎn)。我們的前進之路，沒有任何人可以阻擋！ |
