 近幾十年來，隨著中國民航的快速發(fā)展，機(jī)隊規(guī)模日益擴(kuò)大。在大量新飛機(jī)不斷引入的同時，出于安全和運行等因素的考慮，不少航空公司的部分老舊飛機(jī)開始陸續(xù)退役。在為航企服役了若干年頭后，是繼續(xù)翱翔藍(lán)天，還是另派用場，這些退役飛機(jī)的下一站在哪里？ 近期，航空公司各類機(jī)型相繼退役的消息不絕于耳。5月6日，服役了近14年的國航最后一架波音767-300ER飛機(jī)正式退役；4月中旬，國航機(jī)隊最后一架波音737-300型飛機(jī)圓滿完成了飛行任務(wù)，完美謝幕；海航自2008年以來引進(jìn)的3架空客A340客機(jī)，也都于近期功成身退…… 業(yè)內(nèi)人士分析指出，這些飛機(jī)并非到達(dá)了飛機(jī)的使用年限，而是根據(jù)機(jī)隊規(guī)劃到了退役的年限。“飛機(jī)的退役計劃是航空公司機(jī)隊規(guī)劃，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分”.據(jù)介紹，過去飛機(jī)的退役計劃是按照飛機(jī)的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機(jī)方式的出現(xiàn)，二手飛機(jī)市場的發(fā)展使得飛機(jī)退役計劃有了更多的影響因素。 通常情況下，一架飛機(jī)的飛行年限可達(dá)到25年~30年。目前，國內(nèi)大部分退役的飛機(jī)都沒有達(dá)到使用年限。然而，一旦過了前幾年的使用成熟期后，飛機(jī)的維修成本和燃油價格會逐漸增加，安全程度則降低。由于二手飛機(jī)市場的存在，飛機(jī)可以以一定的價格賣出。于是，當(dāng)?shù)竭_(dá)一定的階段時，航空公司會綜合考慮公司形象、舒適度、信譽以及經(jīng)濟(jì)核算等因素，考慮讓飛機(jī)提早退役。 當(dāng)然，還有很多外在因素影響著飛機(jī)退役計劃。比如，一些國家的航空條例規(guī)定也會使飛機(jī)提前退役，這主要是由于對噪聲的限定要求以及導(dǎo)航設(shè)施的改變，會使一些達(dá)不到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)從一些航線上退出。再比如，此前麥道飛機(jī)在國內(nèi)航空市場的退出，并不是因為它老了，而是隨著麥道機(jī)型在2001年停產(chǎn)后，國內(nèi)航材、機(jī)場對該機(jī)型的保障能力都受到了影響。 淘汰舊有機(jī)型，讓老舊飛機(jī)退役并持續(xù)引進(jìn)新飛機(jī)，可以幫助航空公司實現(xiàn)機(jī)型簡化和機(jī)隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化。國航西南分公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，其機(jī)隊的平均機(jī)齡從2010年的8.14年持續(xù)下降至2013年的4.99年，今年更降至4.7年，保持了機(jī)隊的年輕化。在他們看來，飛機(jī)使用年限的降低，不僅能提高了旅客舒適度，還可有效降低航空公司的維修和運行成本。 “當(dāng)然，采購或租賃飛機(jī)都需要一定的時間，通常在兩年以上，因而無論是替補退役飛機(jī)，還是增加新的動力滿足需求的增長，都需要在一定時間內(nèi)提前做好規(guī)劃，才能保證生產(chǎn)的平穩(wěn)運行。”相關(guān)人士指出。 在國航最后一架波音767-300ER飛機(jī)退役之前，北京飛機(jī)維修工程有限公司（Ameco）為其進(jìn)行了一番精心的“梳妝打扮”.因為有著長年維護(hù)相伴的經(jīng)歷，Ameco機(jī)務(wù)人對這架飛機(jī)有著很深的感情，把“她”看做是一位待嫁的“新娘”,而“她”的“新家”,則在遙遠(yuǎn)的烏茲別克斯坦首都塔什干。 同國航這架波音767-300ER飛機(jī)一樣，目前國內(nèi)退役的大部分飛機(jī)都會交給租賃公司，再由租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣給經(jīng)濟(jì)落后的發(fā)展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機(jī)的聚集地。而這些價格相對便宜的二手飛機(jī)，甚至?xí)谳氜D(zhuǎn)多家航空公司后再退役。 此外，很多退役客機(jī)還會被改裝成貨機(jī)繼續(xù)服役。美國聯(lián)邦快遞、UPS、德國DHL貨運公司等大型貨運公司運營的很多貨機(jī)，都是由退役客機(jī)改裝而成的。 隨著老舊機(jī)型的不斷退役，航空公司努力降低成本的趨勢，也為二手器材及剩余零部件的應(yīng)用提供了廣闊的空間。當(dāng)一架飛機(jī)賣零部件的收入比賣整機(jī)高時，退役飛機(jī)則將面臨被拆解的命運。從飛機(jī)引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評論指出，噴氣機(jī)的未來在于“分解”,它將掀起一場另類的“綠色革命”. 所謂專業(yè)飛機(jī)拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當(dāng)廢鐵處理。但隨著退役飛機(jī)數(shù)量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機(jī)制造巨頭也競相進(jìn)入這一領(lǐng)域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”（客機(jī)回收協(xié)會）。空客則在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA,研究飛機(jī)拆解回收并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運作。 此外，從飛機(jī)上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”.其中，比較有趣的是流出航空領(lǐng)域，被藝術(shù)家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機(jī)的機(jī)身則被改造成餐廳等設(shè)施，而以飛機(jī)為元素設(shè)計的主題公園也十分流行。 當(dāng)然，還有退役飛機(jī)會進(jìn)入民航院校在教學(xué)中使用，或是捐贈給博物館，進(jìn)行相關(guān)展示、展覽。2006年9月25日，空客A310飛機(jī)正式退出中國民航航線運營。其中，注冊號為B-2301的A310-200型飛機(jī)是中國大陸引進(jìn)并運營的第一架空客雙通道寬體機(jī)，由東航運營。這架飛機(jī)退役后被空客公司回購，捐贈給了中國民航博物館。 通常情況下，退役飛機(jī)的最終命運都將是被拆解的。近些年來，拆飛機(jī)的生意越做越紅火。根據(jù)國際航空咨詢公司ICFSH&E的統(tǒng)計，2013年，飛機(jī)二手器材的市場規(guī)模接近35億美元，其中包括22億美元的發(fā)動機(jī)零部件以及13億美元的附件器材。他們還預(yù)計，2023年，二手器材市場規(guī)模有望達(dá)到62億美元，二手器材市場的年增長率預(yù)計為5.5%. 目前，國外的飛機(jī)拆解及循環(huán)利用經(jīng)驗已十分成熟，而國內(nèi)飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)仍然停留在個案階段。然而，面對未來20年全球大約將有7000架民用飛機(jī)退役的狀況，中國也將在十幾年后迎來機(jī)隊大規(guī)模老齡化的趨勢，國內(nèi)企業(yè)也開始蓄意而動。 此前，國內(nèi)飛機(jī)維修企業(yè)廣州飛機(jī)維修工程有限公司（GAMECO）和Ameco都曾開展過飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)。國航股份還與美國GA TELESIS公司合資成立了中國大陸第一家以拆卸、分解飛機(jī)，維修和銷售使用過的飛機(jī)發(fā)動機(jī)和配件為核心業(yè)務(wù)的公司——北京集安航空資產(chǎn)管理有限公司（GA）。Ameco首次開展的飛機(jī)專業(yè)拆解業(yè)務(wù)就是與北京集安航空資產(chǎn)管理有限公司合作，拆解了一架波音747飛機(jī)。 據(jù)悉，拆解下的機(jī)身整體賣給了首都機(jī)場進(jìn)行消防安全和除冰除雪的演練，所有客艙座椅、起落架都予以保留。而發(fā)動機(jī)、緊急滑梯、航空儀表等2000多種高附加值零部件，則全部作為二手航空件再利用。“隨著中國機(jī)隊的逐漸老齡化，此次合作將對Ameco以后擴(kuò)展此類業(yè)務(wù)具有重要意義。” Ameco飛機(jī)維修部長航程飛機(jī)分部經(jīng)理馬杰說。 雖然國內(nèi)的“拆飛機(jī)”生意前景被普遍看好，但專業(yè)人士分析指出，中國飛機(jī)拆解回收產(chǎn)業(yè)的成熟至少還要等到十幾年后。相對于飛機(jī)維修來說，拆解工作成本較低，在生產(chǎn)控制上易操作、靈活性強(qiáng)。然而，國內(nèi)維修企業(yè)雖有拆解的技術(shù)，卻沒有“變現(xiàn)”的渠道。拆下來的零部件要經(jīng)過極為苛刻的“飛行適應(yīng)性”檢測，合格的才能重新銷售，尤其是引擎、燃油泵等部件，些許損壞都只能被當(dāng)做廢鐵賣掉。目前，這些工作只能交給專業(yè)的公司來處理。 此外，國內(nèi)飛機(jī)維修公司由于受到海關(guān)管制等因素限制，也很難從外國“接單”,只能先積累技術(shù)經(jīng)驗，等待時機(jī)的到來。 我國目前引進(jìn)的干線飛機(jī)主要是波音系列和空客系列飛機(jī)，并大都采用融資租賃或中長期經(jīng)營租賃的方式。當(dāng)飛機(jī)達(dá)到了租賃使用的年限時，且在從航空公司退役之前，都要經(jīng)歷一個重要的步驟，那就是飛機(jī)的退租檢。 由于退租后飛機(jī)的注冊國籍往往會改變，飛機(jī)必須符合退租后所注冊國家的適航規(guī)章要求，且跟隨飛機(jī)的所有維修記錄要完整無誤，這樣退租后的飛機(jī)才能尋到新的“租客”.因此，飛機(jī)退租檢修的要求與同級別的大修要求相比往往更加嚴(yán)格。 飛機(jī)的退租檢工作較為復(fù)雜，主要表現(xiàn)在：一是涉及的人員比較多，包括局方、租賃公司、下家租賃客戶（有時沒有）、維修廠家等；二是工作量比較大，可以看做是飛機(jī)最大范圍、最深層次的維修檢查；三是施工頭緒比較多，在退租檢實施過程中，要與多家公司代表進(jìn)行交涉，還牽扯到局方、海關(guān)等部門；四是周期一般比較長，少則一兩個月，多則半年甚至一年以上。 為了保證退租檢飛機(jī)能夠按時交付，并符合各方要求，實施退役飛機(jī)退租檢的維修單位會成立專門的飛機(jī)交付小組。除了要進(jìn)行必要的檢修外，還有一項重要且繁瑣的工作是完成飛機(jī)歷史文件的整理核查工作，其中文件類型甚至涉及幾百種。同時，還要及時了解客戶需求，識別與現(xiàn)行維修文件的差異，并研究符合方案，實現(xiàn)與國際老舊飛機(jī)退租市場標(biāo)準(zhǔn)的順利接軌。 為了更好地開展工作，目前，我國國內(nèi)的飛機(jī)維修企業(yè)也在積極尋求美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）等民航管理當(dāng)局的維修許可證。這樣一來，經(jīng)其檢修過的退租飛機(jī)資質(zhì)可以得到歐美等國家承認(rèn)。而憑借技術(shù)和成本優(yōu)勢，還可以更好地在國際市場上拓展第三方退租檢修業(yè)務(wù)。 |
