2016年8月30日捷特航空一架B777-300飛機（注冊號VT-JEK）搭載231名旅客和15名機組執行從倫敦希思羅到印度孟買的9W-117航班，在希思羅機場從滑行道S4E對正27L號跑道，距跑道頭約1200米/4000英尺（跑道總長度3660米/12000英尺，該次起飛預留約2400米/8000英尺）。飛機起飛后爬升越過1000英尺（MSL），距離跑道頭約3200米/1.7海里，并繼續飛往孟買，約8小時10分鐘后安全著陸。 日期：2016年8月30日 機齡：10.5年 機型：波音 777-300 注冊號：VT-JEK ICAO類型：B773 公司： Jet Airways（捷特航空） 分類：嚴重事故征候 然而，當地居民向警方投訴，有一架飛機低空飛行，幾乎要擦到機場周邊的圍欄。警方聯系希思羅機場管制，確認了機號并告知了英國飛行事故調查處（AAIB）。AAIB對此事展開調查，并通知印度民航總局（DGCA）。在調查期間，DGCA暫停了機長和機長的職務。 航空公司報告，無人受傷，飛機也未受損，然而航空公司也將此事作為安全管理的一部分進行調查。飛機從一個交叉點的位置開始起飛，因此并未使用全跑道長度，但是飛機并未及時爬升到要求的高度，而是以很低的高度飛越了機場圍墻和道路上的車輛。 8月10日，印度AAIB發布了他們的最終報告，稱飛機以13英尺（AGL）的高度飛越機場邊界，越過相鄰道路時離地僅有30英尺（AGL）（由機場噪音監控系統獲得），報告總結了此嚴重事故征候可能導致的后果： 起初副駕駛選擇了正確的起飛性能，但機長否定了她，并選擇了錯誤的飛機起飛性能。 影響因素： 機組（機長和副駕駛）第一次使用SW4交叉點位置起飛 AAIB報告，有兩份有效NOTAM顯示滑行道V東側的滑行道S不可用，入口滑行道 S1到S3也因此關閉，然而滑行道S4仍可用于對正跑道。另外，如果飛機需要使用全跑道起飛，可以穿過27L號跑道，通過北側的滑行道前往入口滑行道 NB1、N2E、N2W或N3。VT-JEK號飛機放棄使用全跑道起飛，并告知能夠從S4起飛。 飛機起飛時總重296885千克，低于交叉點S4要求的最大起飛重318646千克，因此起飛不受性能限制。收到最后一份艙單后，兩名機組各自進行了起飛性能計算。機長（45歲，持航線運輸飛行員執照，總飛行時間13436小時，機型時間943小時）在交叉點選項處選擇了“First 4”，副駕駛（32歲，持商用飛行駕駛執照，總飛行時間2446小時，機型時間1198小時）則選擇了“SW4”。當機組對比他們的結果時，副駕駛將交叉點選項也改為了“First 4”。 選擇了“First 4”之后，即使顯示性能將根據第4個交叉點進行計算，系統的默認輸出則表示了全跑道起飛性能，即可用起飛距離為3349米/10985英尺，而從交叉點S4算起，僅有2589米/8492英尺（編輯注釋：報告并未提及正確的起飛性能數據）。因此機組使用了假設溫度45度進行減額定功率起飛，起飛推力低于可用值約10%。計算所得的V1為163節，Vr167節，V2為171節。 根據波音公司基于快速存取記錄器（QAR）的分析，飛機在距跑道末端556米/1823英尺處起飛抬前輪，在距跑道末端97米/318英尺處升空，飛越跑道末端時無線電高度為16英尺，飛越周邊道路時無線電高度為112英尺。 AAIB分析道，基于所選的V1，所需場長應為11000英尺，所有發動機均工作時滑跑至離地的距離為7393英尺，若一臺發動機不工作則為9828英尺，而當時僅有7715英尺可用。AAIB寫道：“為了滿足所需的跑道場長，本該在不超過距離跑道入口約1001英尺的位置開始起飛滑跑。飛機在飛越跑道末端時并未符合35英尺高的要求，如果想中斷起飛，將不會有足夠的可用跑道距離。” 就起飛性能計算，AAIB分析道： 公司的標準操作程序（SOPs）將飛機起飛性能計算分為兩個獨立程序，并無明確的檢查步驟確保在第一個程序（起飛準備）時輸入的數據在第二個程序中（收到艙單后）仍然有效且合適。航空公司證實，機組在OPT上選擇了“FIRST 4”之后，雖然對于前四個交叉點所有的四個性能方案都可用，默認輸出被用于預設CDU準備起飛。默認輸出為從N1的起飛（27L全跑道長度）提供了性能信息。航空公司復查了SOPs，發現他們未能識別數據輸入錯誤，例如使用錯誤的跑道交叉點或環境條件，或者選擇了錯誤的減推力。公司在2016年9月1日發布了第一次SOP修訂以解決這些問題。 e點評 記得之前阿航777在邁阿密起飛擦機尾，也是因為這個起飛性能計算錯了導致跑道不夠長，強行抬輪導致，這次印度航司又是同樣原因，沒掛障礙物實在是驚險。777機型機組得吸取這個教訓。 |
