編者按： 本文是筆者很多年前寫的一個課件，意在向新參加飛行的同志介紹一些航班常用的越障保護知識。 為了便于初學者盡快上手。本文只介紹工具，不講解原理，刻意略去了一些略嫌艱深的知識。資深飛行員可以自動略過本文。 特別感謝瑞麗航空的張飛工程師在本文寫作過程中提供的支持。 先聊一個題外話。 機長繞飛雷雨的時候，副駕駛的主要工作是什么？ 繞飛雷雨的時候，有很多副駕駛好“看熱鬧”，也好“湊熱鬧”。 “噫．．．這個閃電好壯觀哦！” “機長你增益開幾檔啊？” “看看機長打算繞幾海里？” 作為初學者，對于氣象雷達的使用技巧心存好奇，是可以理解的。 但作為機長的航班搭檔，副駕駛要有互相補位的意識。機長越是在忙什么，你就越不要做什么。” 比如說機長臨時需要查一個數(shù)據(jù)，沒有喊“交操縱”，就去翻閱航圖和CDU了。 這個時候，你應當主動放下手頭所有工作，監(jiān)控飛機狀態(tài)，承擔起PF的職責。 在繞飛雷雨的時候，副駕駛除了通訊和監(jiān)控機載設備外，要格外關注以下三個問題： 第一，機動余度保護。 第二，禁區(qū)/限制區(qū)。 第三，越障保護。 工具一：《機場分析》 機場分析數(shù)據(jù)基于波音公司提供的機型性能數(shù)據(jù)庫與《機場使用細則》中的機場數(shù)據(jù)，通過波音性能軟件BPS計算所得。數(shù)據(jù)計算過程充分考慮了機型構型，機場標準離場程序中軌跡。因此起飛分析數(shù)據(jù)只適用于相同機型構型并嚴格按照標準離場程序的離場起飛。 對于制作了一發(fā)失效應急程序的機場，起飛分析數(shù)據(jù)則是基于應急程序上的障礙物及軌跡要求等條件下計算得出的數(shù)據(jù)。 ——《機場起飛分析手冊說明》 （一）軌跡保護問題 《機場分析》給出的障礙物限重，是基于單發(fā)狀態(tài)，飛越標準儀表離場程序（SID）或一發(fā)失效程序中的近端障礙物，并留有足夠余度計算的。 很多人訓練起飛單發(fā)，喜歡申請保持一邊處置。這就不在《機場分析》的障礙物限重保護范圍內(nèi)了。 （二）最小收襟翼高（minimum flap retraction height） 在性能計算中，我們將起飛分為四個階段（細節(jié)不表）。其中爬升二段速度小、阻力大、高度低、凈空差，對性能和重量的限制最大。 不論雙發(fā)單發(fā)，飛機必須通過“最小收襟翼高”再開始增速收襟翼，方可保證以足夠的余度越過近端障礙物。
工具二：程序轉(zhuǎn)彎時機 程序轉(zhuǎn)彎時機，是經(jīng)常被機組忽視的一個越障問題。在很多機場，進離場的程序轉(zhuǎn)彎時機是受地形限制的。
說到程序轉(zhuǎn)彎，修正角程序是不得不說的。 （一）修正角轉(zhuǎn)彎半徑的問題 修正角程序轉(zhuǎn)彎在航圖上永遠是一個連續(xù)的弧線。這只是航圖制作部門的“春秋筆法”，機組切不可盲從。 以廣元26號VOR/DME程序為例。修正角出航邊長達18海里，其四邊寬度可想而知。 如果機組使用3o/s連續(xù)轉(zhuǎn)彎，切向五邊航道的話，就會偏離預期航跡接近地形。 遇到這種情況，推薦機組使用LNAV方式，以連續(xù)的小坡度完成轉(zhuǎn)彎。 如果必須使用HDG SEL方式，機組應當先轉(zhuǎn)向四邊航向，再適時切入五邊。 （二）人工輸入修正角 B737飛機的FMC無法人工設定“過點轉(zhuǎn)彎”航路點。如果按照默認的旁切方式輸入，修正角轉(zhuǎn)彎時機會提前于程序要求。 機組可以選擇HDG SEL方式人工轉(zhuǎn)彎；也可以在程序轉(zhuǎn)彎點之后，再輸入一個延長0.1海里的點，即可實現(xiàn)按程序要求距離“過點轉(zhuǎn)彎”。
工具三：進離場程序的高度限制 在早些年，經(jīng)常能夠聽到諸如：“某某機組在國外收到指令‘FOLLOW SID .CLIMB TO FL350.’，一口氣爬到FL350，結果被老外投訴到國內(nèi)”的故事。 常年受國內(nèi)不規(guī)范管制的影響，很多機組對進/離場程序的高度限制，極端不敏感。 高度和速度限制，是進離場程序的一部分。 如果ATC指令與程序限制高度相矛盾，機組應當向ATC求證。
工具四：扇區(qū)最低安全高度（MSA） 扇區(qū)最低安全高度（MSA）默認范圍46km/25nm，如果有其他覆蓋半徑，航圖會做特別標明。MSA的中心，可能是機場中心、導航臺，或某個航路點。
當飛機在機場范圍內(nèi)，偏離標準進離場航路時，MSA可以保證最基本的越障安全，但不保證導航設備的信號有效。
工具五： 最低雷達引導高度 在雷達管制下，ATC使用最低雷達引導高度（MVA），保障飛機的越障余度。 某些大機場會發(fā)布終端區(qū)的MVA分布圖。航圖中會注明關鍵走廊口、導航臺，或測距值，便于機組確定當前所處的扇區(qū)。
在未公布MVA航圖的雷達管制機場，或者雷達管制的航路飛行中，如果機組對安全高度有疑問，可以隨時向ATC求證。 從上圖可以看到，MVA的扇區(qū)劃分比MSA和經(jīng)緯網(wǎng)格都小。在確保越障余度不變的前提下，能夠獲得盡可能低的安全高度。 所以在雷達引導環(huán)境下，ATC的指令機組下降至低于進離場限制高度、MSA、航路最低安全高度、經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度的是沒有問題的。 但是有一個例外： 在某些雷達管制情況下，ATC會詢問機組：“能否目視地面？” 如果機組回答“能見”，ATC會視作機組以目視自主控制越障，指令你下降至低于MVA的高度。 這個“套路”常見于首都機場向南運行，在其他雷達管制機場也偶爾會遇到。 作為提高機場運行效率的一種手段，在儀表進近條件下以目視控制越障，應當是得到合法授權的行為。筆者認為機組接受與否都無可厚非。 但有一點必須清楚：一旦機組回答“能見地面”就必須對后續(xù)越障負全責。這是我們曾經(jīng)多次向ATC求證過的。 如果僅能目視下方地形，無法清晰目視前方地形，筆者通常會回復ATC：“不能見”。 工具六： 航路最低安全高度 “今天飛的航班，哪些航段的航路最低安全高度高于10000英尺？” 這是筆者在飛機上最愛提的問題。答不出來的副駕駛，當天不許飛起落。 在航前準備中，機組必須查閱航路圖，了解哪些航段的最低安全高度高于10000英尺，以備緊急下降之需。 航路最低安全高度，提供飛機在航路寬度內(nèi)下降的最低安全高度。 在國內(nèi)航路圖中，航路最低安全高度只有一種，以米制標準在各航段下。
在杰普遜航圖中，航路最低安全高度則被細分為MEA、MOCA、MORA三類。 最低航路高度MEA（例：FL90）（百英尺） 最低超障高度MOCA（例：5100T）（英尺） 航路內(nèi)最低偏航高度Enroute MORA（例：5100a）（英尺）
如果航路地形不能保證飛機在旅客氧氣用盡前下降至10000英尺以下。航空公司會規(guī)劃特殊的釋壓飛行程序和路線，或者改裝時效更長的旅客氧氣系統(tǒng)。 工具七： 經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度 在非雷達管制區(qū)域，如果飛機偏出航路寬度以外，則應當遵守經(jīng)緯網(wǎng)格內(nèi)的最低安全高度。 在國內(nèi)航路圖中，經(jīng)緯網(wǎng)格以2°/格劃分，最低安全高度以“10米”為單位。 在杰普遜航路圖中，經(jīng)緯網(wǎng)格以1°/格劃分，最低安全高度以“100英尺”為單位。
工具八： 計算機飛行計劃 在計算機飛行計劃中，每個航段都有最低安全高度（MSA）數(shù)據(jù)，計劃末尾還有一個critical MSA整個航路最高的MSA。 筆者在核對Ｒ航的飛行計劃時，發(fā)現(xiàn)飛行計劃中給出的MSA與航路圖中的“航路最低安全高度”和“經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度”數(shù)值均不盡相同。 咨詢性能工程師后，得到的答復如下： 問題一：計算機計劃中的MSA是否為該航段的最低安全高度？ 答：計劃中的MSA實際是杰普遜航圖上的Grid MORA“最低經(jīng)緯網(wǎng)格高度。 問題二：該MSA數(shù)據(jù)源自何處？為什么會與航路圖上的“航路最低安全高度”存在差異？ 答：來源是杰普遜航圖。差異主要是因為，NAIP上的MORA是在2經(jīng)度2緯度的格子內(nèi)產(chǎn)生并增加余度，杰普遜航圖上的MORA是在1經(jīng)度1緯度的格子內(nèi)產(chǎn)生并增加余度。 NAIP上MORA余度，由中國第二代航圖編制人員制定，已無從考證余度為多少。 杰普遜上MORA余度，為網(wǎng)格內(nèi)最高障礙物高度若小于5000英尺，加1000英尺，網(wǎng)格內(nèi)最高障礙物高度若大于5000英尺，加2000英尺。 問題三：機組飛行中能否取二者較小者執(zhí)行？（例如緊急下降） 答：建議機組取較大值控制風險 這里有幾個點需要注意： （一）該解答僅適用于R航所使用杰普遜飛行計劃軟件。其他機隊需要各位自行證實。 （二）計算機計劃中的MSA是航段所在的經(jīng)緯網(wǎng)格安全高度，而非航路最低安全高度，可以提供一定程度的偏航后的越障保護。 但如果偏航距離較大，脫離計劃的經(jīng)緯網(wǎng)格，則無法提供越障保護。 故而建議機組僅在起始偏離航路時，應急參考使用。大范圍長時間的偏離航路，還是應當查閱航路圖。 （三）中國機組，在國內(nèi)飛行，不能以此作唯一越障參考，還應查閱航路圖中的最低安全高度數(shù)據(jù)。
工具九： TERR和VSD顯示 TERR和VSD源自相同的地形數(shù)據(jù)。二種顯示各有優(yōu)缺點，機組可以按需選擇。 （一）TERR 優(yōu)點：顯示區(qū)域廣闊。飛機與高大地形的水平相對位置一目了然。便于機組選擇凈空較好的方向，規(guī)劃水平航跡。 缺點：只顯示飛機當前高度與地形的相對關系，不能預測地形對爬升/下降軌跡的影響。 例：低空繞飛雷雨，機長希望選擇一個凈空較好的方向繞飛。此時機長顯示雷達，副駕駛打開TERR顯示，綜合二者信息決斷。
（二）VSD 優(yōu)點：直觀的顯示飛機垂直運動趨勢與前方地形的相對關系。還可與雷達圖像同時顯示。 缺點：僅顯示飛機正前方狹窄范圍內(nèi)的地形，不能顯示轉(zhuǎn)彎后航段地形。 例：低空飛行，ATC指令避讓。機組突然轉(zhuǎn)向一個不熟悉的空域，立即打開 VSD顯示前方地形與飛機爬升/下降軌跡的關系。
工具十： 目視盤旋保護區(qū)和MDA 盤旋進近與目視起落是完全不同的程序。 盤旋進近時，最大飛機速度由進近圖提供，而不是飛機進近類別提供。在 FAA 和ICAO 標準下的盤旋進近最低高度都是根據(jù)在規(guī)定空域內(nèi)進近機動的越障能力確定的。該空域由最大IAS 確定。速度越大該空域越大，根據(jù)機場周圍地形特征可能產(chǎn)生更高的進近最低高度。同樣，較小的空速可能產(chǎn)生較小的進近最低高度。 ——《B737NG機組訓練手冊》（FCTM） 在盤旋進近訓練中，最常見的錯誤是用飛機的“C、D、E”分類，或著陸速度選擇保護圈、MDA和能見度標準。 盤旋進近飛行時起落架放下，選擇襟翼15 和襟翼15 的機動速度。使用與預計的盤旋速度有關的最低天氣標準。 ——《B737NG機組訓練手冊》（FCTM） 所以正確的做法是，根據(jù)當前重量的襟翼15機動速度，在進近圖中查閱對應標準。 國內(nèi)航圖全部按照ICAO的標準設計盤旋進近。 在ICAO的規(guī)則中C類飛機盤旋進近最大速度為180節(jié)。不論B737NG何種機型，其襟翼15機動速度均小于180節(jié)，故而應當使用航圖中的C類標準（或遵守機隊規(guī)定）。
此外還有三點注意事項： （一）故障 如果因故障無法使用襟翼15加入進近，則應視實際速度選擇保護圈、MDA和能見度標準。 （二）切入著陸垂直剖面的時機 （1）以“MDA÷300”來計算“Track miles to touchdown”。 （2）以切跑道頭計時20秒（頂順風1m/s修正1秒），襟翼15進近地速計算三邊/五邊長度。 （3）以0.8海里為半徑，計算三/四轉(zhuǎn)彎的周長。 例： （1）盤旋進近MDA 1200英尺，則“Track miles to touchdown”需要4海里。 （2）襟翼15地速170節(jié)，三邊頂風5m/s，計時25秒距離1.18海里≈1.2海里。 （3）轉(zhuǎn)彎半徑0.8海里，三四轉(zhuǎn)彎軌跡長度（0.8×3.14）為2.5海里。 如果四邊無順風影響，MDA 1200英尺條件下，從25秒三轉(zhuǎn)彎開始下降，維持穩(wěn)定下降率（地速×5.2%梯度）即可保證正常下滑線。 如果四邊有順風影響，略早于三轉(zhuǎn)彎時機進入下降即可。
（三）起落航線借用盤旋MDA 當機場受雷雨、校飛、特殊飛行等因素影響，無法執(zhí)行儀表進近時，機組可能需要加入非標準的起落航線程序著陸。 此時機組可以借用盤旋進近的保護圈和MDA，作為著陸下降前的輔助越障保護措施。 番外篇 最重要的“工具”：警覺和習慣 這是我的親身經(jīng)歷，至死難忘。 我?guī)聶C長飛某東亞機場。 飛機在36L跑道著陸后，塔臺管制員指令“Cross runway 36R”。 我在右座回答：“Cross runway 36R”。 塔臺管制員、新機長和副駕駛均無異議。 飛機進入聯(lián)絡道，準備穿越36R跑道。我下意識地轉(zhuǎn)身，向右后方觀察。 一架外航飛機正在36R滑跑起飛！！！ 我大喊“停！停！停！” 新機長緊急剎車，剛好在36R停止線前剎停飛機。 下一秒，一架波音737-800飛機從我們面前呼嘯而過。我從來沒有感覺一架波音737有那么巨大。
事后分析，塔臺第一次的指令應當是“Hold short runway 36R”。畢竟36R飛機是塔臺放飛的，他犯錯的可能最低。 （1）塔臺管制員母語并非英語，通話口音較重。 （2）我之前幾次著陸都指揮直接穿越，可能存在“期望效應”。 （3）新機長剛上左座，著陸時注意力集中于操縱。 （4）副駕駛陸空通話生疏，盲目信任教員和機長的判斷。 （5）新選裝的“跑道識別和咨詢系統(tǒng)(RAAS)”落地以后扯著嗓子報告剩余跑道距離，背景噪音可能干擾了我的復誦。管制員沒有發(fā)現(xiàn)復誦錯誤。 一切巧合都湊齊了，就差那么幾米。 P機場的免稅店物美價廉，在C航機組中非常有名。 停機后，看著乘務組的小姑娘們立刻歡天喜地奔向候機樓。我的嘴里一陣陣發(fā)苦。以前看小說經(jīng)常用“嘴里發(fā)苦”形容某人心情郁悶。直到那天才知道并非小說家的戲言。我的嘴里真真的有苦味兒。 她們永遠不會知道，自己曾經(jīng)如此迫近死亡。機場北面5海里的山頭上，她們的前輩曾經(jīng)滿臉血污地爬行在機艙殘骸間組織旅客撤離。 “一念天堂，一念地獄”，這可能是對機長職業(yè)壓力的最好注解了。 常年困于這種職業(yè)壓力的人會變得非常沒有涵養(yǎng)。不論對人對己“錯了就必須改！改就必須馬上改！” 很多飛行員是急脾氣，想來與此有關。 整個過站，我們?nèi)齻€坐在駕駛艙里，沒有任何說話的興趣。 但我還是很慶幸的。 如果我沒有回頭看那一眼，就不是“嘴里發(fā)苦”，而是該“喉頭一甜”了。 這里還有一個背景需要介紹： 在我當副駕駛的年代，737機隊中有一個不成文的規(guī)矩。 地面滑行時，副駕駛最重要的工作就是觀察外界滑行沖突，尤其是機長視線死角的右后方。每次轉(zhuǎn)彎，副駕駛都要向機長報告“右側(cè)沒影響（Right clear）”。 六年的副駕駛經(jīng)歷，上萬次的轉(zhuǎn)身觀察，習慣成自然。 飛機進入快速脫離道，我立即轉(zhuǎn)身右望，純純粹粹是下意識的“肌肉記憶”。 在后面幾年間，隨著重型機引進速度的加快，成熟機長在B737機隊服役的周期越來越短，這個飛行習慣在C航已經(jīng)幾乎看不到了。 作為B類教員，我有時會以旁觀者身份參與模擬機檢查。檢查員點什么“菜”，我負責“照單”設置面板。 被檢查的機組都希望把最正規(guī)、最嚴謹?shù)娘w行方式，表現(xiàn)給檢查員。 但作為旁觀者，不需要多么的人情達練，就能一眼看出你哪個動作是平日的習慣，哪個動作是刻意的表演。 在面對外界壓力和干擾時，好習慣可以不受干擾，壞毛病你也絕對“夾”不住。 |
