2022年3月21日下午，東航MU5735航班在廣西梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村上空失聯(lián)并墜毀。災(zāi)難的發(fā)生牽動(dòng)著無(wú)數(shù)人的心，即使再期待奇跡，但最終機(jī)上123名旅客、9名機(jī)組成員卻無(wú)一生還。在持續(xù)且辛苦的搜救工作中，對(duì)黑匣子的尋找一直是工作的重點(diǎn)和大眾關(guān)心的問(wèn)題。通過(guò)搭載在飛機(jī)上的黑匣子，還原事故現(xiàn)場(chǎng)，找出原因。既是對(duì)罹難者及其家屬的交代，也是后續(xù)提升航空安全的重要參考。在所有的空難事件調(diào)查中，黑匣子的重要性不言而喻。因?yàn)樗桥袛囡w行事故原因最重要及最直接的證據(jù)。
東航MU5735航班墜機(jī)搜救現(xiàn)場(chǎng) 什么是黑匣子 黑匣子的學(xué)名是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，主要用來(lái)記錄飛機(jī)飛行期間的詳細(xì)信息資料。 現(xiàn)代商用飛機(jī)一般安裝兩個(gè)黑匣子，分別是“駕駛艙語(yǔ)音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。 駕駛艙話音記錄器（Cockpit Voice Recorder，CVR），從飛行開(kāi)始后不停地記錄駕駛艙內(nèi)的各種聲音（包括談話、發(fā)報(bào)及其他各種聲音響動(dòng)），但只保留停止錄音前30分鐘內(nèi)的聲音。 飛行數(shù)據(jù)記錄器（Flight Data Recorder，F(xiàn)DR），將飛機(jī)上的各種數(shù)據(jù)即時(shí)記錄在磁帶上，現(xiàn)在“黑匣子”記錄的數(shù)據(jù)已可達(dá)到60種以上，包括飛機(jī)加速度、姿態(tài)、推力、油量、操縱面位置等重要數(shù)據(jù)，記錄的時(shí)間范圍是最近25小時(shí)。 “黑匣子”并非在航空事故調(diào)查中才起作用。平時(shí)，飛機(jī)飛行一段時(shí)間后，回放記錄也可重現(xiàn)飛機(jī)已被發(fā)現(xiàn)的失誤或故障，讓機(jī)務(wù)維修工程師比較容易地找到故障發(fā)生的位置。在航空事故中，這個(gè)記錄系統(tǒng)則成為最直接的事故分析依據(jù)。為了保證記錄的真實(shí)性和客觀性，駕駛員只能查閱記錄的內(nèi)容，不能控制記錄器的工作或改動(dòng)記錄內(nèi)容。
東航MU5735航班墜機(jī)事故現(xiàn)場(chǎng)被發(fā)現(xiàn)的第二部黑匣子 兩個(gè)黑匣子一般安裝在飛機(jī)尾部，因?yàn)闄C(jī)尾在空難事故中通常保存相對(duì)完整。 黑匣子長(zhǎng)什么樣？ 黑匣子是一個(gè)有著厚重外殼的長(zhǎng)方體，其外部材料是一種特殊硬鋼，可以幫助它承受2噸重物體的擠壓5分鐘。雖然黑匣子的名字里有“黑”字，但通常為橙紅色，其長(zhǎng)約40厘米、寬與高約為20厘米，大概是三四塊磚頭壘在一起的大小，每個(gè)重約20公斤到30公斤。
出于黑匣子所承擔(dān)的重要作用，其在設(shè)計(jì)上有許多嚴(yán)格要求。它需要有堅(jiān)固的抗壓、抗高溫、防水、防酸等特殊能力。根據(jù)相關(guān)法規(guī)的要求，黑匣子需要能承受超過(guò)自身重力3400倍的沖擊和超過(guò)1000℃溫度的影響。 安裝在飛機(jī)尾部的FDR黑匣子通常還會(huì)有一個(gè)大概普通中性筆大小、具有水下定位功能的信標(biāo)燈。當(dāng)黑匣子浸沒(méi)在水中時(shí)，信標(biāo)燈會(huì)自動(dòng)激發(fā)發(fā)出一種超聲波“ping”，其頻率固定為37.5KHz，有特定的接收裝置，以幫助水下的搜尋定位。 當(dāng)黑匣子浸沒(méi)在水中時(shí)，調(diào)查人員可以通過(guò)其發(fā)送的超聲波來(lái)尋找。信標(biāo)燈可以在浸入6000米的海域時(shí)運(yùn)行30天。通過(guò)相關(guān)技術(shù)的調(diào)整，信標(biāo)燈的運(yùn)行時(shí)間還提升至90天。 東航MU5735上的“黑匣子” 東航MU5735航班型號(hào)是波音737—800NG，里面搭載兩個(gè)“黑匣子”，一個(gè)是飛行數(shù)據(jù)記錄器FDR，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)記錄，記錄時(shí)長(zhǎng)約25小時(shí)、參數(shù)約1000個(gè)，例如飛機(jī)的高度、速度、航向等；另外一個(gè)是駕駛艙話音記錄器CVR，在飛機(jī)通電時(shí)記錄，包括機(jī)長(zhǎng)通道、副駕駛通道、觀察員通道、駕駛艙環(huán)境通道聲音，記錄時(shí)長(zhǎng)為2個(gè)小時(shí)。根據(jù)發(fā)布會(huì)消息，東航MU5735搭載的黑匣子是由霍尼韋爾公司生產(chǎn)的。霍尼韋爾官網(wǎng)上介紹的FDR和CVR都只有一款，分別是HFR5-V CVR和HFR5-D FDR，適配機(jī)型只寫了波音737系列。 一般來(lái)說(shuō)，波音737—800NG的兩個(gè)“黑匣子”都裝在飛機(jī)后側(cè)，其中FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄器）被布置在客艙后廚房的頂上，而CVR（駕駛艙話音記錄器）則布置在后貨艙內(nèi)。兩個(gè)“黑匣子”都非常堅(jiān)固，有強(qiáng)大的撞擊生存能力，可以承受3400g重力加速度的撞擊6.5ms，海水浸泡30天，1100℃的火中存活60分鐘等等。 CVR既記錄聲音，也記錄大量數(shù)據(jù)。它一共錄制4個(gè)聲道，包括3個(gè)窄帶和1個(gè)寬帶。3個(gè)窄帶的帶寬范圍均為150-3500赫茲，包括機(jī)長(zhǎng)的耳機(jī)音頻與機(jī)長(zhǎng)麥克風(fēng)音頻、副駕駛耳機(jī)音頻與副駕駛麥克風(fēng)音頻、觀察員耳機(jī)音頻與觀察員麥克風(fēng)音頻，寬帶的帶寬范圍是150-6500赫茲，即駕駛艙環(huán)境音。但是這4個(gè)單獨(dú)通道的錄音時(shí)間只有30分鐘。不過(guò)CVR還記錄一個(gè)混合通道（4個(gè)通道聲音的混合聲音），可以記錄兩個(gè)小時(shí)。同時(shí)，CVR記錄120分鐘的ACARS（飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)）數(shù)據(jù)。如： 1.自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS）：目標(biāo)主動(dòng)報(bào)告自身位置信息,供外界對(duì)其進(jìn)行監(jiān)視的一種技術(shù)； 2.管制員——飛行員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC）：用于管制員與飛行員之間的空中交通管制，包括有關(guān)飛行高度指配、通過(guò)限制通知、偏離航路告警、航路改變和放行、速度指配、通信頻率指配、飛行員各種請(qǐng)求，以及自由格式電文的發(fā)布和接收。 3.數(shù)據(jù)鏈飛行信息服務(wù)（D-FIS）：一種地空間的數(shù)據(jù)鏈廣播應(yīng)用，它允許飛行員經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)鏈路向地面計(jì)算機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求并接收FIS信息，包括ATIS（終端自動(dòng)信息廣播服務(wù)）、機(jī)場(chǎng)氣象報(bào)告服務(wù)、終端氣象服務(wù)、風(fēng)切變咨詢服務(wù)、航行通告服務(wù)、跑道視程服務(wù)、機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)服務(wù)、重要?dú)庀笮畔⒎?wù)以及臨時(shí)地圖服務(wù)等。 4.航空運(yùn)營(yíng)管理（AOC）：用于與飛機(jī)與其地面上的航空公司或服務(wù)合作伙伴進(jìn)行通信的一組或全部應(yīng)用程序。 在事故調(diào)查中，FDR是還原事故真相的核心。FDR存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)主要分為數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)（Digital Data）、模擬數(shù)據(jù)（Analogue data）、離散數(shù)據(jù)（Discrete Data）三類，參數(shù)的總數(shù)量超過(guò)1000個(gè)。所有能記錄的飛行相關(guān)參數(shù)，都記錄到了FDR上，包括但不限于高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機(jī)組的操作如駕駛盤桿量、油門等重要參數(shù)。這些參數(shù)對(duì)于重現(xiàn)事故發(fā)生原因是有決定性意義的。 如果說(shuō)CVR中的錄音只代表機(jī)組人員對(duì)事故的判斷，結(jié)合其記錄的一些數(shù)據(jù)信息，可以進(jìn)行事故原因的推斷。那么，F(xiàn)DR則記錄了整個(gè)飛行的數(shù)據(jù)，能為界定此次事故的直接原因提供詳細(xì)的數(shù)據(jù)支持。因此，在事故調(diào)查中，F(xiàn)DR和CVR兩者的數(shù)據(jù)相互補(bǔ)充、缺一不可。
武警廣西總隊(duì)官兵在東航MU5735航班墜機(jī)事故現(xiàn)場(chǎng)核心區(qū)搜索黑匣子 黑匣子發(fā)展史 黑匣子的發(fā)明與飛機(jī)的出現(xiàn)并不同步，以至于很長(zhǎng)一段時(shí)間里，人們對(duì)失事飛機(jī)的原因調(diào)查都無(wú)從著手。法國(guó)工程師弗朗索瓦·于斯諾和保羅·博杜安是記錄飛行數(shù)據(jù)的最早嘗試者之一。1939年，在法國(guó)馬里尼昂飛行測(cè)試中心，他們展示了“type HB”飛行記錄儀。這種裝置以影像記錄為基礎(chǔ)，飛行記錄被制作成一卷長(zhǎng)8米、寬88毫米的電影膠片。 人類飛行史上，民航事故發(fā)生率遠(yuǎn)低于軍用飛機(jī)。尤其在二戰(zhàn)期間，人們迫切需要找到事故發(fā)生的原因，因此就在軍用飛機(jī)上安裝了飛行記錄儀。它被正式命名為黑匣子是在1954年，當(dāng)時(shí)飛機(jī)內(nèi)所有的電子儀器都是放置在大小、形狀都統(tǒng)一的黑色方盒里，而聲音記錄器則放在最堅(jiān)固的黑色方盒中，可以記錄航向、高度、空速、垂直過(guò)載和時(shí)間5個(gè)參數(shù)。后來(lái)，航空局決定將這“黑匣子”漆成“橙紅色”（或橘色），這樣在飛機(jī)失事的時(shí)候，外表醒目的“黑匣子”就會(huì)比較容易被找到。 到1965年，幾乎全世界的每一家航空公司都改用橘色的飛行記錄器，但“黑匣子”這個(gè)名稱卻一直沿用了下來(lái)。此時(shí)飛行記錄儀的工作原理是一根針在金屬箔帶上留下反映數(shù)據(jù)變化的曲線。在駕駛座機(jī)艙內(nèi)裝設(shè)聲音記錄器的構(gòu)想在1954年首度提出，美國(guó)民航局在1957年規(guī)定，凡是重量超過(guò)9噸以上的飛機(jī)都必須裝設(shè)這些加強(qiáng)保護(hù)的飛行記錄器。 作為還原飛行事故最為直接的數(shù)據(jù)，現(xiàn)代意義上的黑匣子誕生于1958年，由墨爾本的工程師沃倫發(fā)明。1953年至1954年間，發(fā)生一系列致命墜機(jī)事故，包括世界第一架噴氣式民航班機(jī)“彗星”號(hào)墜毀。作為一名航空燃料專家，供職澳大利亞航空研究實(shí)驗(yàn)室的沃倫參加一個(gè)調(diào)查“彗星”號(hào)墜毀的專家組。鑒于沒(méi)有目擊者和幸存者，沃倫設(shè)想以一種可以抵御沖擊的方式，記錄機(jī)組人員對(duì)話以及其他墜毀前數(shù)據(jù)的裝置，這將對(duì)確認(rèn)事故原因甚至對(duì)將來(lái)防范事故都有很大幫助。按照他的設(shè)想，這些數(shù)據(jù)保存于抗沖擊和防火裝置中。他于1956年發(fā)表一篇標(biāo)題為《一種幫助調(diào)查飛行器事故的裝置》的文章，并開(kāi)始制作“飛行數(shù)據(jù)記錄器”的原型。這個(gè)名為“航空研究實(shí)驗(yàn)室飛行記憶設(shè)備”的裝置可以保存４小時(shí)語(yǔ)音和飛行數(shù)據(jù)。 他的靈感來(lái)源于德國(guó)產(chǎn)的便攜式磁帶錄音機(jī)。不過(guò)沃倫在磁帶機(jī)外面加裝了具有抗沖擊、耐火燒等能力的保護(hù)外殼，按照美國(guó)聯(lián)邦航空局當(dāng)時(shí)頒布的第一個(gè)黑匣子標(biāo)準(zhǔn)TSO-C51，要求黑匣子能夠承受100g（重力加速度）、持續(xù)11ms的沖擊，以及1100℃、30分鐘的火燒。但是，沃倫的發(fā)明當(dāng)時(shí)沒(méi)有引起澳大利亞乃至世界航空管理部門的興趣。之后，在1960年澳大利亞昆士蘭州一架飛機(jī)墜毀后，調(diào)查法官?gòu)?qiáng)烈建議，所有客機(jī)都應(yīng)安裝飛行記錄儀。隨后，澳大利亞成為世界首個(gè)強(qiáng)制安裝“駕駛艙語(yǔ)音記錄器”的國(guó)家。 1966年黑匣子標(biāo)準(zhǔn)更新為TSO-C51a，將抗強(qiáng)沖擊指標(biāo)提高到1000g，并增加了抗穿透、靜態(tài)擠壓、耐海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡等要求，這讓可以記錄幾十個(gè)參數(shù)的第二代黑匣子真正成熟。此后，國(guó)際民航組織才要求所有客機(jī)必須安裝這種設(shè)備。自那以后，由駕駛員失誤和機(jī)械故障導(dǎo)致的空難逐年減少，但在1970到1990年代之間，人為破壞的空難數(shù)據(jù)開(kāi)始上升，民航史上10大空難，有7次發(fā)生在這個(gè)時(shí)期。這對(duì)黑匣子技術(shù)提出了新的要求。 大型空難增多和微電子技術(shù)的發(fā)展，催生了第三代黑匣子。20世紀(jì)90年代，磁帶進(jìn)化成半導(dǎo)體儲(chǔ)存記錄，抗墜毀能力等各項(xiàng)指標(biāo)也更為嚴(yán)格（標(biāo)準(zhǔn)更新為TSO-C124），比如耐沖擊和耐高溫都得到加強(qiáng)，耐海水浸泡時(shí)間也由36小時(shí)增加到30天，同時(shí)增加了耐6000米深海壓力要求。更完善的是，其記錄的數(shù)據(jù)，從磁帶的80多項(xiàng)，豐富到了幾百個(gè)，功能也從事故調(diào)查，延伸到對(duì)飛行員的監(jiān)控、飛行器的故障診斷與維護(hù)。當(dāng)數(shù)字技術(shù)不斷完善，黑匣子發(fā)展到了如今正在使用的第四代。它在第三代的基礎(chǔ)上，多了視頻信息，參數(shù)也多達(dá)數(shù)千個(gè)。而隨著衛(wèi)星遙感技術(shù)的成熟應(yīng)用，黑匣子也有通過(guò)衛(wèi)星等數(shù)據(jù)鏈定期傳輸關(guān)鍵數(shù)據(jù)的功能。 黑匣子的進(jìn)化仍未完成，在2009年法航和2014年馬航事故中，黑匣子定位功能缺陷被再次放大。但即便如此，黑匣子目前仍然是判斷空難事故原因最關(guān)鍵的證據(jù)。 黑匣子的解讀 有人以為找到黑匣子后，事故真相就昭然若揭。其實(shí)不是的，當(dāng)搜尋到黑匣子后，通常的做法是將其返回專業(yè)的航空機(jī)構(gòu)或安全機(jī)構(gòu)，交由專業(yè)人員處置，爭(zhēng)取提取和解讀里面保存的數(shù)據(jù)。 目前國(guó)際上諸如美國(guó)和法國(guó)，都已有一些安全機(jī)構(gòu)來(lái)負(fù)責(zé)對(duì)黑匣子進(jìn)行譯碼，而目前我國(guó)的航空安全委員會(huì)也同樣具備這項(xiàng)職能——提取和解讀數(shù)據(jù)。 要獲取黑匣子的數(shù)據(jù)，需要用特殊的技術(shù)將其物理恢復(fù)。由于每次事故原因及破壞程度都不盡相同，調(diào)查人員可能需要通過(guò)清洗、真空干燥、數(shù)據(jù)下載、修復(fù)讀取等步驟來(lái)解讀黑匣子信息。一般來(lái)說(shuō)，黑匣子錄制機(jī)艙內(nèi)的聲音多數(shù)是傳統(tǒng)的磁帶方式，一旦找到磁帶，那么就有諸多辦法進(jìn)行破譯。當(dāng)磁帶沒(méi)有損壞，那么現(xiàn)有技術(shù)就可以順利提取到錄制的聲音內(nèi)容。若是磁帶損壞，但磁條沒(méi)有遭到嚴(yán)重破壞，目前也仍有辦法解讀。即使磁條有部分損壞，那么至少可以把未損壞的部分解讀出來(lái)。 根據(jù)以往情況，2004年包頭空難的兩部黑匣子在打撈出水后外表有些受損，但對(duì)解讀影響不大。民航安全專家在對(duì)黑匣子外表進(jìn)行清潔和烘干后，詳細(xì)檢測(cè)了焊接點(diǎn)，采用特殊設(shè)備對(duì)其進(jìn)行分析。對(duì)黑匣子數(shù)據(jù)進(jìn)行解讀后，還要對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行核對(duì)，對(duì)誤碼進(jìn)行校正，才能破譯黑匣子的記錄內(nèi)容。 譯碼完成后，調(diào)查組會(huì)根據(jù)獲取到的內(nèi)容和數(shù)據(jù)，結(jié)合之前掌握的飛機(jī)整體運(yùn)行過(guò)程以及調(diào)查經(jīng)驗(yàn)，去做一個(gè)初步的判斷。整個(gè)過(guò)程中抽絲剝繭、嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致。除了黑匣子的數(shù)據(jù)，調(diào)查組還會(huì)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)殘骸進(jìn)行分析，同時(shí)開(kāi)展一些外圍調(diào)查，通過(guò)詢問(wèn)曾管理、駕駛或者檢修過(guò)該架飛機(jī)的工作人員，以及飛機(jī)制造商等采集相關(guān)數(shù)據(jù)信息。總之，數(shù)據(jù)、事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況、對(duì)應(yīng)的實(shí)物證據(jù)、多手段模擬分析實(shí)驗(yàn)，環(huán)環(huán)相扣，力圖去復(fù)現(xiàn)相關(guān)的現(xiàn)象，從而最終得出相對(duì)完整、科學(xué)的結(jié)論。 從黑匣子到云匣子 雖然黑匣子在勾勒事故全貌上的作用不可或缺，找到它始終需要時(shí)間，提取數(shù)據(jù)和解析數(shù)據(jù)也需要更長(zhǎng)的時(shí)間。因此近年來(lái)，關(guān)于云匣子的討論也很是熱烈。 2014年馬航MH370航班失蹤后，各國(guó)窮盡資源歷時(shí)數(shù)年始終找不到機(jī)上的黑匣子，無(wú)從解答這架飛機(jī)失事的秘密。為此各界呼吁要么改進(jìn)黑匣子的設(shè)計(jì)，要么提升飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)。但是，據(jù)專業(yè)人士解答：“地空實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和交互，最大的障礙是成本。飛行在萬(wàn)米高空上的民航客機(jī)，要向地面輸送數(shù)據(jù)信號(hào)，需要大量的基站和衛(wèi)星構(gòu)建地空網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)地空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本相當(dāng)昂貴。如果飛機(jī)并無(wú)故障，大量的信息交互支出對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，會(huì)是不小的負(fù)擔(dān)。” 據(jù)民航聯(lián)盟2022年初的數(shù)據(jù)，每一時(shí)刻都有約1.6萬(wàn)架飛機(jī)在天空中飛行。即便以10000架同時(shí)飛行的航班計(jì)算，每秒的數(shù)據(jù)傳輸量也達(dá)到了14.3G。即使目前霍尼韋爾等航電設(shè)備商研制出性能更好更新的衛(wèi)星通信設(shè)備，想要說(shuō)服航空公司更換使用，也是困難重重。因此黑匣子轉(zhuǎn)變?yōu)樵葡蛔硬⒉皇潜匾?xiàng)。 為什么航空事故調(diào)查時(shí)間那么長(zhǎng) 每每航空事故調(diào)查報(bào)告的出爐，都會(huì)經(jīng)歷較為漫長(zhǎng)的過(guò)程，半年到一年的調(diào)查很是正常的。因?yàn)檫@確確實(shí)實(shí)是一項(xiàng)嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作。對(duì)于此次東航MU5735事件的調(diào)查也是如此，據(jù)央視新聞報(bào)道，北京航空航天大學(xué)航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋如此解釋：“（事故調(diào)查）過(guò)程往往是非常復(fù)雜的，尤其是如果說(shuō)我們得不到足夠的有效的數(shù)據(jù)或信息情況下，事故調(diào)查可能會(huì)非常困難，而且可能會(huì)需要持續(xù)很長(zhǎng)的時(shí)間。 此次飛行事故發(fā)生后，中國(guó)民航根據(jù)國(guó)際民用航空公約相關(guān)要求，將事故基本信息通報(bào)國(guó)際民航組織及航空器設(shè)計(jì)制造國(guó)的調(diào)查機(jī)構(gòu)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)，待進(jìn)入事故調(diào)查階段后，將按照有關(guān)規(guī)定邀請(qǐng)需要參與的相關(guān)方參加事故調(diào)查工作。會(huì)邀請(qǐng)第三方的專業(yè)機(jī)構(gòu)和組織，來(lái)參與組成這樣一個(gè)調(diào)查組，來(lái)開(kāi)展相應(yīng)的調(diào)查工作。”同時(shí)，他再次強(qiáng)調(diào)了調(diào)查工作也是一個(gè)非常嚴(yán)密嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^(guò)程，包括數(shù)據(jù)信息的收集甄別，數(shù)據(jù)的分析，事故發(fā)生情況的推演，對(duì)事故原因的確認(rèn)，然后會(huì)形成一份調(diào)查報(bào)告，調(diào)查報(bào)告要進(jìn)行多方的專家論證。事故調(diào)查以獨(dú)立、客觀、深入、全面為原則，查明事實(shí)情況，分析事故原因，得出事故結(jié)論，確定事故等級(jí)，提出安全建議，最終完成調(diào)查報(bào)告。 此次3·21東航飛行事故飛機(jī)損毀嚴(yán)重，殘骸散落在山區(qū)，面積大，尋找困難，尚未發(fā)現(xiàn)幸存者，事故調(diào)查難度很大。中國(guó)民用航空局在4月20日對(duì)東航MU5735的事故調(diào)查初步報(bào)告似乎也印證了這一點(diǎn)，里面提到機(jī)上兩部記錄器由于撞擊嚴(yán)重受損，數(shù)據(jù)修復(fù)及分析工作仍在進(jìn)行中。
東航MU5735航班第一部黑匣子發(fā)現(xiàn)過(guò)程 在曾經(jīng)發(fā)生的空難中，黑匣子對(duì)事故原因的勾勒曾發(fā)揮過(guò)不可或缺的作用。比如1994年俄羅斯航空593航班空難，該飛機(jī)在西伯利亞上空時(shí)突然從巡航高度一萬(wàn)米一下掉到地上，全機(jī)75人罹難。調(diào)查人員最初先看到飛行數(shù)據(jù)的黑匣子，感覺(jué)很奇怪，因?yàn)楫?dāng)時(shí)天氣很好，飛機(jī)性能等所有數(shù)據(jù)都沒(méi)有任何問(wèn)題，完全無(wú)法了解為何會(huì)出事故。直到聽(tīng)到駕駛艙錄音黑匣子后，才發(fā)現(xiàn)是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)帶著自己的孩子進(jìn)入駕駛艙并指導(dǎo)兒子操縱飛機(jī)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。航空界一直流傳著有關(guān)于飛行安全的“海恩法則”：每一起嚴(yán)重事故的背后必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。 東航墜機(jī)事件在這個(gè)春天給無(wú)數(shù)人帶來(lái)遺憾，網(wǎng)絡(luò)上流傳的謠言也不勝枚舉，但是在獲得一份官方的事故調(diào)查報(bào)告前，沒(méi)有人知曉此次3·21東航飛行事故的具體原因。如今，黑匣子已找到，對(duì)事故原因的調(diào)查也在進(jìn)行中，希望黑匣子能破解這起事故的原因，也愿以后的每一次起飛與降落，都平安無(wú)虞。
東航MU5735航空器飛行事故現(xiàn)場(chǎng)舉行遇難者哀悼活動(dòng) 作者：程方潔 文字審核：柏雙玲 科學(xué)性審核：趙良玉 北京理工大學(xué)宇航學(xué)院飛控系副教授 參考來(lái)源：光明網(wǎng)、中國(guó)青年網(wǎng)、澎湃新聞 本文來(lái)自：中國(guó)數(shù)字科技館 |
